En juillet 2021, des agents fédéraux de la Nouvelle-Orléans ont brusquement ordonné au cargo de 600 pieds Pan Jasmine de quitter les eaux américaines. Le navire, qui avait quitté l’Inde, se préparait à décharger des marchandises lorsque les inspecteurs ont remarqué de la sciure fraîche sur le pont de chargement et ont découvert des coléoptères et des fourmis non indigènes qui creusaient dans les matériaux d’emballage en bois. Les insectes indésirables comprenaient un longicorne asiatique, une espèce introduite à New York il y a 25 ans, où elle a tué des milliers d’arbres et coûté 500 millions de dollars en efforts de lutte.
L’équipage de coléoptères à bord du Pan Jasmine n’est pas un incident isolé. Le même mois, des apiculteurs du nord de Seattle parcouraient les lisières des forêts à la recherche de nids de frelons géants asiatiques. Ces nouveaux arrivants, connus sous le nom de “frelons meurtriers”, sont apparus pour la première fois dans le nord-ouest du Pacifique en 2019, probablement par cargo. Ces frelons de deux pouces menacent les cultures, les exploitations apicoles et les plantes sauvages en s’attaquant aux abeilles indigènes. Les autorités ont découvert et détruit trois nids.
Et l’automne dernier, les autorités de Pennsylvanie ont demandé aux habitants de se méfier des lanternes tachetées, de beaux insectes aux ailes larges originaires d’Asie, découverts en 2014 et désormais présents dans au moins neuf États de l’Est. On pense qu’elle est arrivée avec une cargaison de pierres en provenance de Chine. La mouche de la lanterne consomme voracement les plantes et le feuillage, menaçant tout, des chênes aux vignobles.
Ce ne sont là que quelques-unes des espèces envahissantes les plus charismatiques qui sont arrivées aux États-Unis par cargo. Mais des envahisseurs moins visibles arrivent également et peuvent inclure des agents pathogènes, des crabes, des graines, des larves et bien d’autres choses encore – certaines ayant le potentiel de bouleverser les écosystèmes et les cultures agricoles.
“La navigation commerciale est l’un des principaux moyens de transport des espèces envahissantes dans le monde”, explique Danielle Verna, experte en surveillance environnementale, qui étudie la question depuis plus de dix ans. Son travail l’a conduite dans des ports très fréquentés du Maryland, de l’Alaska et de la baie de San Francisco, qui est considérée comme l’un des estuaires les plus envahis biologiquement au monde.
Verna, qui étudie principalement les espèces envahissantes dans les eaux marines, explique que la navigation commerciale permet aux organismes de franchir sans effort les frontières géographiques à des vitesses qui ne peuvent se produire naturellement, ce qui augmente leur taux de survie. Et plus le volume de la navigation augmente, plus les opportunités pour les envahisseurs augmentent.
“Plus nous transportons de marchandises et plus nous établissons de connexions, plus nous créons de possibilités de propagation des espèces”, explique Mme Verna.
Des chercheurs canadiens ont fait le même constat en 2019, lorsqu’ils ont prédit une poussée mondiale des espèces envahissantes d’ici le milieu du siècle, causée par l’augmentation prévue du commerce outre-mer. En outre, le changement climatique et la surabondance de transport maritime mondial liée à la pandémie peuvent également profiter aux nouvelles introductions.
Par terre et par mer – Les voies de pénétration des nuisibles
Un cargo est une chose puissante. Il peut s’étendre sur un cinquième de mile et transporter plus de 10 000 conteneurs, chacun contenant des milliers d’articles qui ont déjà été transportés par train ou par camion sur de grandes distances.
À tout moment au cours de ces voyages, des espèces indigènes peuvent s’accrocher à des articles ou à leur emballage et se retrouver sur le pont d’un navire en partance pour un autre continent.
Le navire lui-même peut aussi être un hôte, surtout pour les espèces marines. Il s’agit d’un éventail impressionnant de vecteurs, mais comme Verna l’a appris, certains chemins sont plus faciles à emprunter que d’autres.
“Il faut tenir compte du partenaire commercial et des schémas de circulation”, dit-elle, en soulignant par exemple que certains habitats asiatiques ressemblent à ceux de la côte ouest des États-Unis. L’identification de telles similitudes peut aider à prédire où les points chauds des invasions peuvent se développer.
Pour les espèces marines, Mme Verna explique que le type de navire est également important. Les recherches montrent que les pétroliers et les vraquiers – qui transportent des marchandises non emballées comme les céréales ou le charbon – sont particulièrement susceptibles de transporter des espèces. La forme de leur coque, leur vitesse plus lente et la durée de leur séjour dans les ports permettent aux espèces de se rassembler sur le dessous du navire, dans un processus appelé “biofouling”. Ce processus déplace par inadvertance les algues, les crustacés, les invertébrés et autres vers de nouveaux habitats, où ils peuvent affecter à la fois les espèces indigènes et les infrastructures telles que les collecteurs d’eaux pluviales ou même les centrales électriques côtières.
Les pétroliers et les vraquiers ont également tendance à transporter davantage d’eau de ballast, qui peut être aspirée à bord d’un côté de l’océan et rejetée de l’autre. Avec le biofouling, c’est un moyen essentiel pour les espèces marines d’atteindre de nouveaux habitats. Un exemple particulièrement coûteux est celui du crabe vert européen, qui fait actuellement concurrence aux crabes dormeurs indigènes le long des côtes ouest des États-Unis et du Canada.
Les recherches menées par Verna et d’autres sur l’effet des pétroliers et des vraquiers montrent que le type de navire arrivant dans un port peut être un meilleur prédicteur des invasions biologiques que le type de navire.le simple volume des navires. Cela signifie également que des changements apparemment sans rapport avec l’activité commerciale peuvent favoriser l’apparition d’espèces étrangères. Par exemple, l’arrivée d’un plus grand nombre de pétroliers et de vraquiers à mesure que les exportations de charbon et de gaz naturel augmentaient dans la baie de Chesapeake et sur la côte du Golfe a entraîné une augmentation des rejets de ballast dans les estuaires locaux.
Mais si les pétroliers et les vraquiers sont les plus importants pour les envahisseurs marins, les porte-conteneurs offrent des possibilités uniques pour les plantes et les insectes qui, comme la lucilie, peuvent se propager rapidement dans un paysage. Dans ce cas, ce sont les marchandises et leurs emballages qui posent le plus de problèmes. Les plantes et tout ce qui est en bois sont particulièrement dangereux.
Par exemple, en 2017, les autorités du Wisconsin ont prévenu que des meubles en rondins importés de Chine et vendus localement étaient infestés de coléoptères xylophages. Les responsables avaient été alertés par des consommateurs qui avaient trouvé de la sciure de bois en déballant leurs nouveaux meubles. Les coléoptères et leurs larves peuvent survivre pendant deux ans à l’intérieur des meubles avant d’émerger en tant qu’adultes, ont prévenu les responsables.
Rima Lucardi, chercheur en écologie au Service des forêts des États-Unis en Géorgie, qui étudie les espèces envahissantes depuis 20 ans, souligne également l’importance des matériaux d’emballage en bois, qui accompagnent la plupart des marchandises arrivant aux États-Unis par voie maritime. Il s’agit notamment de caisses, de palettes, de patins et de caisses – les types de matériaux qui ont permis au Pan Jasmine d’être expulsé des eaux américaines. Selon M. Lucardi, des espèces comme les coléoptères trouvés à bord de ce navire se cachent généralement dans les matériaux d’emballage et peuvent, si elles en ont la possibilité, perturber les écosystèmes et les économies dans des endroits comme les forêts productrices de bois du Sud-Est.
Les recherches montrent de plus en plus que l’extérieur et l’intérieur des conteneurs offrent des recoins et des coutures où les parasites, les escargots, les insectes et autres organismes peuvent se cacher ou pondre des œufs. De telles surfaces ont probablement propagé la punaise brune marmoréenne dans le monde entier, qui endommage maintenant les cultures américaines et a même été récemment accusée de retarder les expéditions de voitures vers l’Australie.
Le travail de Mme Lucardi l’a récemment conduite à l’intérieur des conteneurs d’expédition qui livrent une grande partie des marchandises qui nous entourent. À la demande du service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis, qui, avec le ministère de l’Agriculture des États-Unis, inspecte le fret entrant, Mme Lucardi a examiné les grilles d’admission des conteneurs réfrigérés arrivant au terminal tentaculaire de Garden City à Savannah, en Géorgie, le plus grand port à conteneurs du pays.
“Les conteneurs d’expédition réfrigérés sont comme n’importe quel réfrigérateur”, dit Lucardi, expliquant qu’ils ont besoin d’un échange d’air constant, ce qui signifie qu’ils peuvent aspirer des insectes et des propagules de plantes n’importe où le long de leur parcours.
Les recherches de Lucardi ont permis de trouver des milliers de graines d’une trentaine d’espèces, dont la canne à sucre sauvage, une mauvaise herbe nuisible interdite par le gouvernement fédéral qui a envahi certaines parties de la Floride. Tout en menant ses travaux, Lucardi a également fait l’expérience de l’environnement portuaire rapide qui achemine les marchandises – et les espèces envahissantes – des ports vers des lieux intérieurs presque infinis.
“Un conteneur peut être mis sur un camion ou un train dans les 24 heures suivant son arrivée”, explique Lucardi.
Cet environnement portuaire très actif est une autre pièce importante du puzzle des espèces envahissantes. Pour ne citer qu’un exemple des impacts possibles, dans les ports du monde entier, l’éclairage artificiel attire chaque nuit des essaims d’insectes indigènes, dont un certain nombre peuvent être aspirés par la grille d’admission d’un conteneur, voler à l’intérieur d’un conteneur ou pondre des œufs sur les surfaces du conteneur
Selon M. Lucardi, ces vecteurs et d’autres apportent chaque jour des espèces non indigènes dans les ports américains, bien que moins de 1 % d’entre elles s’établissent. Mais cette petite fraction a déjà transformé le paysage – et même les cultures humaines – dans des régions du pays.
Une menace ancienne, aggravée par le climat et la pandémie
Les navires déplacent les espèces à travers le monde depuis des siècles. Les chercheurs pensent qu’une souche de l’agent pathogène a été introduite dans les années 1840. Phytophthora infestansqui provoque le mildiou de la pomme de terre, a suivi les routes commerciales du Mexique à la Belgique, où elle a commencé à endommager les cultures. Elle a rapidement atteint l’Irlande, où la Lumper était la pomme de terre de prédilection. La Lumper offrant une véritable monoculture, P. infestansa décimé les cultures et les jardins, entraînant la famine, la mort et l’émigration massive vers les États-Unis, où des personnes comme mon arrière-grand-mère ont construit une nouvelle vie dans des villes comme Boston.
Mais ce n’est pas tout. À la fin du XIXe siècle, un champignon, probablement arrivé avec des pépinières asiatiques, a commencé à tuer les châtaigniers américains. Autrefois connu comme “l’arbre parfait” pour son bois de qualité, ses tanins supérieurs et ses noix abondantes, le châtaignier a été anéanti en quelques décennies. Du Maine à la Géorgie et de l’ouest à l’Illinois, 4 milliards d’arbres sont morts, modifiant à jamais le paysage. Dans un exemplede co-extinctions en cascade, trois espèces de papillons de nuit dépendant du châtaignier ont également disparu.
Plus récemment, l’agrile du frêne asiatique, qui s’est probablement logé dans des matériaux d’emballage en bois, a détruit des dizaines de millions d’arbres américains depuis seulement 2002. De même, des millions de pruches dans l’est des États-Unis succombent au puceron lanigère de la pruche, qui est probablement arrivé sur des plantes ornementales japonaises. Avec la lente disparition de la pruche, la région perd son conifère indigène le plus commun, une niche d’habitat unique et une source de séquestration du carbone à long terme.
L’agrile du frêne et le puceron lanigère sont également favorisés par le changement climatique, qui a réchauffé les hivers et permis aux insectes d’étendre leur aire de répartition en Amérique du Nord. Selon Verna et Lucardi, ces expansions induites par le climat devraient se poursuivre, et pas seulement dans les forêts. Des preuves suggèrent que le réchauffement des eaux transporte les crabes verts européens vers l’Alaska.
Les deux scientifiques reconnaissent également que les retards dans le transport maritime liés à la pandémie peuvent favoriser les invasions, que ce soit en raison des navires qui restent bloqués plus longtemps dans les ports ou des conteneurs qui restent stationnaires plus longtemps dans les chantiers navals.
Prévention, Prévention, Prévention
Au fil des décennies, les États-Unis et d’autres pays ont tissé un réseau complexe de réglementations destinées à réduire la propagation des espèces par les navires de charge. L’histoire de la Pan Jasmine montre que, dans certains cas au moins, le système peut fonctionner. Mais gouverner une flotte mondiale de milliers de navires, se déplaçant dans des centaines de ports, est un travail lent et tortueux.
Peu de gens le savent mieux que Marcie Merksamer, biologiste de l’environnement et experte en eaux de ballast, qui étudie la question depuis deux décennies et a contribué à la mise en œuvre d’un traité international de gestion des eaux de ballast. L’accord, régi par l’Organisation maritime internationale des Nations unies, a été rédigé en 2004 mais ne prend effet que maintenant.
Selon Mme Merksamer, l’écart entre la rédaction des règles et leur mise en œuvre comprend un effort de 13 ans pour convaincre suffisamment de pays de signer le traité pour qu’il soit ratifié. Au cours de cette période, les gouvernements, l’industrie, les agences intergouvernementales et d’autres acteurs se sont disputés sur un océan de détails, de la technologie à la politique.
“C’est très compliqué”, dit Merksamer. “Les règlements qui fonctionnent pour une nation insulaire comme les Fidji ne fonctionnent pas nécessairement pour un plus grand pays comme la Norvège.”
Au final, les nouvelles règles exigent que les navires respectent une norme de rejet qui, dans l’intervalle, les oblige à échanger leurs eaux de ballast dans des mers profondes, loin des côtes. Cette norme sera ensuite remplacée par l’obligation d’équiper tous les navires de systèmes de traitement de l’eau de haute technologie dont l’efficacité est prouvée pour traiter les organismes présents dans les eaux de ballast.
Plus de 80 pays ont signé, représentant 90 % du tonnage mondial des navires, et le traité est dans ce que l’OMI appelle une “phase d’acquisition d’expérience”. M. Merksamer décrit cette phase comme une période permettant à l’industrie et aux régulateurs d’essayer les règles, de tester les nouveaux systèmes de traitement et de recueillir des informations et des données. Cette phase devait se terminer en 2022, mais l’OMI envisage de la reporter à 2024, date à laquelle le traité deviendra plus strict.
Mais ce n’est pas tout, explique M. Merksamer. Pendant ce même long intervalle, les États-Unis, qui ne sont pas parties au traité de l’OMI, ont tracé leur propre voie vers la réglementation des eaux de ballast après des années de poursuites judiciaires et de propositions de solutions législatives par l’industrie et les groupes de conservation. En 2018, le Congrès a finalement répondu avec la loi sur les rejets accidentels des navires, qui a modifié la loi sur l’eau propre pour clarifier les rôles réglementaires. L’élaboration de règles pour cette loi est en cours, mais on s’attend à ce qu’elle finisse par créer des normes pour les opérations commerciales.
Des histoires similaires entourent d’autres vecteurs. Par exemple, en 2011, l’OMI a finalisé des directives volontaires internationales visant à réduire le biofouling sur les navires commerciaux. Ces directives n’ont pas la force du traité sur les eaux de ballast, mais elles visent à créer une cohérence mondiale. Puis, en 2014, la Nouvelle-Zélande a introduit les premières normes nationales obligatoires au monde en matière d’encrassement biologique. Elles s’alignent sur les directives de l’OMI, mais exigent que les navires entrant dans le pays répondent à une norme “propre” ou soient soumis à un nettoyage sur place.
En ce qui concerne le dessus des navires, des règles internationales pour les matériaux d’emballage en bois ont été établies par l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture en 2002 et ont depuis été modifiées à plusieurs reprises. Elles prévoient l’apposition d’un cachet normalisé indiquant que les matériaux ont été traités soit par la chaleur, soit par un fumigant hautement toxique, le bromure de méthyle. Aux États-Unis, les agents des douanes et de la protection des frontières – comme ceux qui ont expulsé le Pan Jasmine de la Nouvelle-Orléans – vérifient la présence de ces tampons. Et si l’histoire duLes saisies de Pan Jasmine et d’autres 2021 sont encourageantes, mais les critiques soulignent que les agents n’inspectent qu’une fraction des cargaisons qui arrivent chaque année.
La réglementation des conteneurs d’expédition est beaucoup moins développée. La FAO promeut des directives de propreté volontaires, mais en 2015, elle a mis en pause le mouvement vers une norme internationale. Les efforts nord-américains concomitants n’ont également porté que sur des pratiques volontaires, tandis qu’une coalition de groupes industriels a récemment exprimé son opposition à l’élaboration de toute règle internationale. Cependant, l’Australie et la Nouvelle-Zélande ont mis en place un partenariat avec l’industrie qui exige que les conteneurs entrants soient nettoyés à l’intérieur et à l’extérieur et pulvérisés d’insecticides.
Les recherches de Lucardi et d’autres chercheurs ayant mis en lumière le rôle de vecteur des conteneurs, de nombreux observateurs espèrent une politique mondiale mieux ancrée. Et si la sphère réglementaire est alambiquée et évolutive, l’accent mis sur la prévention est unanime.
La prévention est le moyen numéro un de gérer les espèces envahissantes, affirme Mme Verna. “Elle présente des coûts initiaux, mais ils seront inférieurs à ceux de la plupart des mesures de gestion de suivi.”
Ce sentiment est partagé par les responsables de tout le pays qui se battent contre les frelons, les coléoptères, les mouches et les crabes errants, et par les habitants qui déplorent la perte d’espèces indigènes comme les châtaigniers et les pruches.
