Le 24 mai 2019, Anastasia Kidd a récupéré son enfant de 1 an sur le sol de son appartement de Red Hook, un quartier de Brooklyn situé au bord de l’eau. Une fine couche de poussière recouvrait sa peau, ses cheveux, ses vêtements. “Il avait de la saleté partout sur lui”, se souvient Mme Kidd quelques mois plus tard lors d’une réunion communautaire. “J’ai dû fermer les fenêtres”. À un demi-pâté de maisons de là, plusieurs bulldozers raclent le sol, déterrant les couches de bois, de métal et de briques rouges qui, pendant plus d’un siècle, ont constitué le complexe Lidgerwood.
Construite en 1882, cette usine métallurgique de deux étages a vu naître les chaudières qui chauffaient la ville en plein essor, les machines à décortiquer le café expédiées dans les plantations du Brésil et les moteurs qui ont propulsé le forage du canal de Panama. Lorsque la fonderie a quitté le front de mer de Brooklyn en 1927, le bâtiment est passé de propriétaire en propriétaire jusqu’en 2018, lorsque l’United Parcel Service, ou UPS, l’a acheté ainsi que plusieurs propriétés environnantes dans le cadre d’un plan visant à ériger un entrepôt de 1,2 million de pieds carrés à sa place. Alors que les bulldozers abattaient les murs séculaires du Lidgerwood et nettoyaient le site de son histoire, une couche de poussière recouvrait le quartier.
À l’époque, les habitants de Red Hook – un mélange de familles noires et latinos qui vivaient là depuis des générations et de nouveaux arrivants plus riches – n’avaient aucun moyen de savoir que l’entrepôt UPS était le premier d’une série d’installations d’expédition de commerce électronique qui allaient se répandre sans entrave dans le quartier.
“Pendant la nuit noire de la fermeture du COVID, les installations du dernier kilomètre sont arrivées”, a déclaré Andrea, une résidente de Red Hook qui a emménagé dans le quartier en 2007. (Elle a préféré omettre son nom de famille pour éviter toute confrontation avec certains de ses voisins). “C’est à ce moment-là que tout le monde s’est demandé ce qui se passait”.
En balayant New York, le coronavirus a modifié la culture de consommation dans la ville. Des millions d’achats ont été effectués en ligne plutôt qu’en personne, et Amazon a fait des folies, comme le dit le New York Times. En moins d’un an, la société a ajouté au moins neuf nouveaux centres de distribution du dernier kilomètre (entreposage des articles vendus en ligne avant leur destination finale) à Brooklyn et dans le Queens, quadruplant ainsi son total. À Brooklyn, dans le Queens et dans le Bronx, plus d’une douzaine d’autres sont en construction pour desservir des entreprises comme Amazon, FedEx et UPS.
Près de 10 % de la superficie totale de Red Hook sert désormais d’installations d’expédition pour le commerce électronique, ou a été approuvée à cet effet. Les défenseurs de cette cause craignent qu’avec l’ouverture de ces installations, un flot continu de semi-remorques et de camions de livraison plus petits n’encombrent les rues étroites et déjà fissurées. Près de la ligne de flottaison, le vacarme des pelleteuses et des excavatrices bourdonne en arrière-plan, et d’énormes portions de terre stérile, couvertes de sable, de gravier et de poussière annoncent l’ampleur de ce qui est à venir.
Des membres de la communauté de toute la ville ont demandé l’aide de l’association à but non lucratif New York City Environmental Justice Alliance, ou NYC-EJA. Au fur et à mesure que les défenseurs des droits de l’homme se sont penchés sur les cas, il est devenu évident que les nouveaux entrepôts avaient trois choses en commun : ils se trouvaient près de communautés majoritairement noires, latinos et à faibles revenus. Ils étaient grands – vraiment, vraiment grands. Et ils surgissaient en face de parcs, de jardins communautaires et d’écoles, sans examen environnemental ni processus d’engagement communautaire.
“[Communities] Nous avons découvert qu’il n’y avait presque rien à faire”, a déclaré Alok Disa, analyste principal de la recherche et des politiques pour l’organisation à but non lucratif Earthjustice, qui s’est associée à NYC-EJA pour faire pression en faveur d’une réglementation des nouvelles installations d’expédition. Il y avait “un sentiment de désespoir et d’impuissance parce qu’ils se sentaient si démunis”.
En collaboration avec Eva Hanhardt, vétéran du zonage et membre de la société de conseil Collective for Community, Culture, and the Environment, les groupes environnementaux ont trouvé la réponse dans un texte de 420 pages datant de 1961 – la version la plus récente de l’ordonnance de zonage de la ville de New York. Ce document établit des règles différentes pour les industries en fonction de la quantité de pollution qu’elles produisent. Moins l’industrie était dangereuse, moins elle était soumise à des réglementations environnementales et plus elle pouvait être placée près des espaces communautaires. Le code classe les entrepôts parmi les moins dangereux.
À l’époque où le code de zonage a été rédigé, il s’agissait d’une évaluation assez précise. Dans les années 60, les entrepôts étaient généralement utilisés pour stocker des marchandises avant qu’elles n’arrivent chez les détaillants. Le fret allait et venait à certaines heures, et les bâtiments étaient relativement petits, mesurant en moyenne moins de 30 pieds, soit deux étages.
Mais les centres de distribution d’aujourd’hui sont “les créatures d’un système logistique entièrement nouveau”, a déclaré Hanhardt. Au cours de la dernière décennie, la taille des plus grands entrepôts a plus que doublé, passant de 500 000 pieds carrés à plus d’un million. Le centre de distribution d’UPS à Red Hook s’élèvera à 60 000 mètres carrés.pieds de haut – deux fois la hauteur des entrepôts des années 1960 et plus haut que le complexe de Lidgerwood qu’il remplace. L’essor des plateformes de commerce électronique et la concurrence pour des livraisons rapides signifient également que ces installations du dernier kilomètre fonctionnent toute la journée, tous les jours. Selon certaines estimations, les entrepôts modernes peuvent générer environ 1 000 trajets quotidiens supplémentaires en camion dans un quartier environnant. La présence de ces véhicules supplémentaires peut détériorer la qualité de l’air local, augmentant le risque d’asthme, de crises cardiaques et de décès prématurés.
Pourtant, malgré ce bond massif en termes de taille, d’activité et de pollution, le code de zonage de la ville de New York reste inchangé : Les installations du dernier kilomètre construites aujourd’hui relèvent toujours de la définition d’entrepôt de 1961. Et leur construction entraîne les mêmes exigences environnementales – aucune.
Les experts affirment que ce problème n’est pas propre à New York. Les États-Unis sont le seul pays industrialisé à ne pas disposer d’un code de zonage national normalisé, ce qui signifie qu’il n’existe aucune définition universelle de ce qu’est un entrepôt moderne, du degré de dangerosité qu’il doit présenter et de l’endroit où il doit être placé. Les collectivités, du New Jersey à Philadelphie, en passant par Chicago, Salt Lake City et la vallée centrale de la Californie, doivent donc s’efforcer de concilier des codes de zonage obsolètes ou inadaptés avec l’évolution rapide du commerce électronique et du transport maritime.
“La prochaine génération de centres d’exécution existe déjà”, a récemment écrit l’expert en urbanisme Rick Stein à propos de l’expansion des centres d’exécution du commerce électronique à proximité et dans les espaces urbains, ce qu’il appelle l'”Ama-zoning de l’Amérique”. “Les codes de zonage existants, dont beaucoup ont été écrits pour une époque plus “simple”, sont inadaptés.”
Et sans réglementation environnementale appropriée, l’implantation de ces nouvelles installations perpétue les injustices environnementales. Une enquête récente menée par Consumer Reports et The Guardian a révélé qu’Amazon, qui a ouvert plus de centres d’exécution en 2020 qu’au cours des quatre années précédentes combinées, a placé 69 % de toutes ses installations dans des quartiers où le pourcentage de personnes de couleur est plus élevé. Amazon n’a pas répondu à la demande de commentaire de Grist.
Les consommateurs se déplaçant de plus en plus en ligne, les États-Unis devraient avoir besoin d’environ 330 millions de pieds carrés d’espace d’entreposage supplémentaire d’ici 2025. Prologis, l’une des plus grandes sociétés immobilières industrielles au monde, qui possède près d’un milliard de pieds carrés d’entrepôts industriels dans le monde, a déclaré que, rien qu’aux États-Unis, la demande de commerce électronique représentait 25 % des nouvelles signatures de baux au premier trimestre de 2021. Pour les défenseurs des communautés et les organisations à but non lucratif, la lutte contre l’étalement non réglementé ressemble à un jeu épuisant de tape-à-l’œil avec chaque nouvelle installation et chaque code de zonage unique, a déclaré Ivanka Saunders, une avocate politique du Leadership Counsel for Justice and Accountability à Fresno, en Californie, un autre centre de nouveaux entrepôts de commerce électronique.
“Les villes doivent vraiment se réveiller”, a déclaré Disa, de Earthjustice. “Les preuves sont là. C’est un tout autre animal”.
Le caractère de Red Hook a longtemps été façonné par les politiques industrielles de New York – qui ont à leur tour façonné les politiques industrielles de la nation.
À l’arrivée du XXe siècle, New York était devenu l’épicentre de l’industrie manufacturière et du transport maritime dans le Nord-Est, attirant des gens du monde entier – y compris la première vague d’immigrants portoricains, qui ont établi la première usine de Red Hook. boricua communauté à Red Hook. “Ils sont arrivés à New York par bateau, por barcoIls sont descendus du bateau et sont littéralement restés là”, a déclaré Eddie Bautista, directeur exécutif de NYC-EJA. Il est né et a grandi dans le quartier.
Les bâtiments sont devenus de plus en plus grands pour accueillir la ruée des nouvelles personnes et entreprises. Le Lower East Side, l’un des quartiers les plus denses, abritait 350 000 personnes par kilomètre carré. En 1900, la New York State Tenement House Commission constate que les gens vivent “entassés dans des pièces sombres et mal ventilées, dans lesquelles la lumière du soleil ne pénètre jamais et dans lesquelles l’air frais est inconnu”. Au fur et à mesure que les usines se développent dans la ville, l’air extérieur devient tout aussi asphyxiant.
En 1913, la ville a créé une commission chargée de proposer des règlements limitant la hauteur et la taille des bâtiments. Trois ans plus tard, New York adopte la première résolution de zonage du pays. Elle crée des quartiers résidentiels, commerciaux et industriels strictement séparés, et limite la hauteur et la taille des bâtiments. Les 14 pages de la résolution marquent le début de la planification du zonage aux États-Unis.
En 1922, sur ordre du président Herbert Hoover, un comité d’urbanistes a rédigé la State Zoning Enabling Act, ou SZEA, sur le modèle de la résolution de 1916 de la ville de New York. Cette loi a permis aux communautés de tous les États-Unis de se développer.de créer leurs propres services et ordonnances de zonage – mais il n’y avait pas de définitions normalisées des activités ni de directives sur l’emplacement de celles-ci. Plutôt que de partir de zéro, il est devenu courant pour les villes d’emprunter les structures, codes et définitions de zonage les unes aux autres, a déclaré Sonia Hirt, experte en planification à l’Université de Géorgie, qui a écrit un livre comparant le système de zonage américain à ceux d’autres pays.
Cela signifie que le code de zonage de New York, le premier du pays, est probablement devenu la base des décisions d’urbanisme dans les villes de tout le pays – et avec lui, sa désignation d’un entrepôt comme convenant aux “districts non restreints”. En septembre 1921, seules 48 municipalités avaient établi des lois de zonage. En 1923, il y en avait 218. Et dans les années 1930, tous les États, à l’exception d’une poignée, avaient adopté des lois de zonage local sous une forme ou une autre.
Au milieu du siècle, les urbanistes s’efforcent d’intégrer les nouvelles technologies et infrastructures dans leurs codes de zonage vieux de plusieurs décennies. Des stations-service, des aéroports, des décharges, des terrains de caravaning, des réacteurs nucléaires, des drive-in, des parkings d’autobus scolaires, des usines de réfrigérateurs, des stations de télévision, pour n’en citer que quelques-uns, étaient apparus dans le paysage. Les villes rafistolaient leurs lois de zonage, mais il était difficile de suivre le rythme. C’est à cette époque que la ville de New York a révisé ses lois de zonage, approuvant l’ordonnance actuelle.
En 1965, l’administration fédérale du renouvellement urbain et le ministère du commerce ont tenté d’aider les villes à normaliser les définitions et les catégories d’utilisation des sols en publiant le Standard Land Use Coding Manual, ou SLUCM. D’autres tentatives de réglementation de l’utilisation des sols ont vu le jour à la fin des années 1960 et au début des années 1970 – y compris une loi fédérale – mais elles ont toutes échoué. L’utilisation des directives nationales est restée facultative.
Tout comme dans la première moitié du 20e siècle, chaque fois qu’une nouvelle industrie voit le jour, chaque ville américaine doit évaluer où elle doit être placée. Le plus souvent, selon M. Hanhardt, les municipalités choisissent de faire entrer de nouvelles utilisations dans les anciennes définitions plutôt que de créer de nouvelles catégories. Cette pratique a notamment concerné l’entreposage et le stockage. La dernière mise à jour complète des directives nationales remonte à 2000. Le document, intitulé Land-Based Classification Standards, comprend des codes suggérés pour les mini-entrepôts, les entrepôts réfrigérés et les entrepôts de produits, entre autres. Cependant, malgré quelques mises à jour récentes, il ne mentionne toujours pas les centres d’exécution du commerce électronique.
En l’absence d’exigences nationales, ou même d’orientations, les villes doivent se débrouiller seules pour savoir quoi faire de l’industrie logistique en plein essor. Quelques-unes, comme Howell, dans le New Jersey, prennent la décision difficile de créer une définition dans leurs ordonnances de zonage pour ces installations afin de les réglementer. D’autres étendent leurs zones industrielles pour leur faire de la place, perpétuant ainsi les injustices environnementales inscrites dans leurs codes de zonage locaux. Mais la plupart, selon les experts, ne font rien du tout, permettant à ces méga-entrepôts d’être construits sur la base de codes de zonage dépassés ou inadéquats qui ne tiennent pas compte de l’impact environnemental des nouvelles installations de commerce électronique.
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Dans le centre-sud de Fresno, une communauté nichée au milieu de la vallée californienne de San Joaquin, les résidents ont découvert qu’ils avaient été zonés hors de leur propre maison des années après que cela se soit produit. L’affaire a fait surface en 2017 lorsque quelques voisins ont demandé l’autorisation de remodeler leur cuisine et de vendre leur maison et ont appris que la ville avait discrètement révisé son ordonnance de zonage et classé la zone en tant que district industriel lourd.
La même année, le maire de Fresno a accueilli un centre de traitement des commandes d’Amazon d’une superficie de 855 000 pieds carrés. Tout comme à l’autre bout du pays, à Red Hook, le mastodonte a été approuvé en tant qu’entrepôt, ce qui, dans ce cas, a nécessité une maigre étude environnementale mandatée par l’État pour se conformer aux exigences en matière de qualité de l’air. En 2018, le conglomérat de produits de beauté Ulta a construit une autre installation, d’une superficie de 670 000 pieds carrés, à un kilomètre de là.
Alors que les résidents ne disposaient pas d’infrastructures d’eau municipales, dépendant plutôt de puits de jardin, les nouveaux entrepôts voisins ont pu faire pomper de l’eau potable et des égouts. En outre, certaines des plus grandes installations peuvent être poussées dans un nouveau type de district de zonage destiné à faire office de tampon entre le quartier et la zone d’industrie lourde de la ville. Comment, selon les résidents, une installation s’étendant sur près d’un million de pieds carrés peut-elle être considérée comme une utilisation “légère” du sol ?
Tout comme à Red Hook, la réponse se cachait en partie dans le code de zonage de Fresno. Pour prendre ses décisions en matière de zonage, la ville examine ce qui se passe à l’intérieur et à l’extérieur des bâtiments afin de déterminer leur impact sur l’environnement. Les types d’entrepôts sont déterminés par les types de produits qu’ils stockent – produits chimiques et minéraux, équipements industriels, automobiles, aliments pour animaux, bois,marchandises commerciales. À Fresno, les entrepôts qui stockent des marchandises vendues “par le biais de commandes sur Internet” entrent dans la même catégorie que ceux qui contiennent des fournitures d’entretien et de restauration, malgré le trafic beaucoup plus important qu’ils génèrent.
“De nombreux décideurs ont minimisé, voire banalisé, les préoccupations relatives à l’impact de la qualité de l’air sur la population afin de justifier l’avancement des projets de développement “, a déclaré Ashley Werner, avocate directrice de l’organisation locale à but non lucratif Leadership Counsel for Justice and Accountability. Il s’agit des particules et du benzène que les poids lourds laissent dans l’air, du smog et de la poussière qui recouvrent les maisons, de la lumière qui se répand à l’intérieur toute la nuit.
Flanqué de trois autoroutes d’État, la 180, la 41 et la 99, le quartier reçoit déjà plus de pollution par les particules de 2,5 micromètres que 97 % des comtés de l’État, selon l’Agence californienne de protection de l’environnement. “Lorsque vous regardez les effets cumulés, cela a autant d’impact qu’un abattoir de gros calibre”, a déclaré Saunders, qui travaille dans l’engagement communautaire chez Leadership Counsel.
Katie Taylor vit en face du centre de distribution d’Amazon. Les camions secouent constamment sa maison, leurs moteurs grondent à toute heure du jour et de la nuit, parfois si fort “qu’on dirait que quelqu’un frappe à ma porte”, a-t-elle écrit dans une lettre au conseil municipal. Les lumières de l’autre côté de la rue sont suffisamment brillantes pour perturber son sommeil et le clignotement constant des feux de circulation a rendu sa fille, atteinte du syndrome de Down et d’autisme, particulièrement anxieuse.
Pour Yesenia López López, qui est arrivée à Fresno il y a 15 ans en provenance du Mexique, la pire chose à propos des immeubles est le trafic supplémentaire. “Avant, c’était plus calme, comme vivre dans une ferme”, dit-elle. “Maintenant, il y a des gens et des voitures tout le temps”. Avant qu’Ulta ne construise ses installations, que López López peut voir de chez elle, elle n’avait jamais été impliquée dans un accident de voiture dans son quartier. L’année dernière, elle a été renversée par des voitures à deux reprises alors qu’elle partait au travail avant l’aube.
Le flux perpétuel de véhicules a également endommagé les rues déjà fissurées et poussiéreuses de la communauté, et le quartier a perdu son seul espace de loisirs : une bande non pavée qui longe la rue où les installations du dernier kilomètre apparaissent. “Nous avions l’habitude de sortir avec les voisins, les personnes âgées”, raconte López. “Les dames avec leurs maris allaient faire de l’exercice, nous marchions ou faisions du vélo. On ne peut plus trop y aller.”
En 2019, les défenseurs et les résidents ont empêché un parc industriel de 2 millions de pieds carrés, avec sept entrepôts massifs, de prendre racine à côté de l’installation d’Amazon. Mais les promoteurs n’ont pas abandonné, et une autre entreprise a demandé à construire une installation de 420 000 pieds carrés pour agrandir le centre d’Amazon.
Environ deux douzaines de résidents, dont certains étaient représentés par Leadership Counsel, ont fait pression pour être entendus dans le processus de planification. Après deux mois de pourparlers, les résidents ont conclu un accord avec les promoteurs et la ville, exigeant des trottoirs pavés, des passages piétons sûrs, et jusqu’à 10 000 dollars pour chaque famille concernée afin qu’elle puisse doubler l’étanchéité de ses fenêtres, installer des systèmes de filtrage de l’air, et “en fait, fortifier leurs maisons de toutes les manières possibles lorsque des camions lourds passent à moins de 30 pieds devant vous”, a déclaré Saunders.
Les résidents et les défenseurs ont également réussi à convaincre la ville de réévaluer sa refonte du code de zonage de 2014. Selon cette proposition, les maisons et plusieurs édifices religieux redeviendront classés comme résidentiels et à usage public. Mais même si elle est acceptée, les habitants du centre-sud de Fresno resteront entourés de parcelles industrielles.
Cette approche au coup par coup a laissé les défenseurs de la communauté et les militants épuisés, a déclaré Werner. Ils contestent plutôt l’examen environnemental de la nouvelle ordonnance de zonage de la ville, qui n’a pas analysé les impacts environnementaux des nouveaux centres de traitement des commandes. Pour Werner, une définition précise des installations de commerce électronique dans le code de zonage de Fresno est inutile si la ville n’aborde pas le “tableau d’ensemble” : comment, par le biais du zonage, les villes et les comtés dirigent régulièrement les utilisations nocives des terres vers les communautés de couleur sans les protéger. Aujourd’hui, les 97 000 personnes qui vivent dans le centre, le sud-est et le sud-ouest de Fresno – des zones où les revenus sont les plus bas et les densités d’activité industrielle les plus élevées – sont composées à 67 % de Latino, à 23 % de Noirs et d’Asiatiques combinés et à seulement 8 % de Blancs. En revanche, plus de la moitié des résidents des zones aisées de Fresno sont blancs. La Commission de planification de Fresno n’a pas répondu à la demande de commentaire de Grist.
“Quelle que soit la tendance du développement économique à ce moment-là, les utilisations nuisibles les plus impactantes vont toujours dans ces quartiers”, a déclaré Werner. “Ce n’est pas seulement un fait de la nature. C’est intentionnel. Et c’est à dessein.” Une solution doit ciblerles préjugés sous-jacents et être exhaustif, a-t-elle déclaré.
A 160 km au nord de Fresno, une petite communauté de Californie du Nord appelée Morgan Hill pourrait avoir une solution.
Les rumeurs sont d’abord apparues sur Nextdoor, une plateforme de médias sociaux hyperlocale permettant aux voisins de se connecter. En mai 2019, un utilisateur a posté une photo aérienne des limites de la ville de Morgan Hill avec le message suivant : “Alerte urgente ! !! Horrible projet en route !” Le post expliquait ensuite qu’un promoteur appelé Trammell Crow prévoyait de construire un “parc technologique” de 1,1 million de pieds carrés qui, de l’avis général, ressemblait beaucoup à un centre de distribution de commerce électronique.
Le bâtiment aurait une hauteur de 55 pieds, 199 quais pour charger et décharger les marchandises et 752 places de parking pour les travailleurs. Le site serait situé près d’une école secondaire, d’une communauté de personnes âgées et d’un centre de santé. Un petit groupe de résidents s’est réuni sous le nom de Morgan Hill Responsible Growth Coalition, ou MHRGC. Pendant des mois, ils ont distribué des prospectus, envoyé des courriels et fait du porte-à-porte pour informer la communauté sur le projet. En octobre, des centaines de résidents concernés se sont présentés à une réunion de la commission d’urbanisme où les promoteurs présentaient leur projet.
Au cœur de la discussion, la définition d’un entrepôt dans le code de zonage de la ville, adoptée en 2018. “C’est très large. C’est très vague. Il permet beaucoup d’interprétation”, a déclaré Jennifer Carman, qui travaille au département de la planification, 13 minutes après le début de la réunion. Puis, regardant directement les commissaires, elle a expliqué : “Notre ordonnance de zonage ne définit pas un centre de traitement des commandes à l’heure actuelle. Devrait-il être réglementé différemment d’un entrepôt et de la distribution et, ou, être interdit ? ”
Pendant près de trois heures, des dizaines de personnes se sont exprimées devant la commission contre le projet. Dans les mois qui ont suivi, la pression n’a cessé de monter. En octobre 2020, le conseil municipal de Morgan Hill a approuvé un amendement présenté par la commission d’urbanisme qui comprenait de nouvelles définitions pour les centres d’exécution et les plateformes de colis.
Le conseil a défini un centre d’exécution comme un bâtiment d’une superficie minimale de 100 000 pieds carrés, d’une hauteur de 24 pieds, et où les produits du commerce électronique sont stockés et distribués soit aux consommateurs, soit par l’intermédiaire d’un centre de colis, dernière étape du réseau de distribution du commerce électronique – ou les installations dites du dernier kilomètre. Non seulement ils ont défini les nouvelles utilisations du sol, mais ils ont effectivement interdit les centres de traitement des commandes à Morgan Hill. Les membres du conseil ont continué à travailler avec la Morgan Hill Responsible Growth Coalition et en avril 2021, ils ont adopté des définitions encore plus strictes : interdiction des bâtiments de plus de 75 000 pieds carrés, des plafonds de 34 pieds de haut sur plus de 25 % du bâtiment et plus d’une porte à hauteur de quai par 25 000 pieds carrés.
Plus près de New York, plusieurs municipalités tentent d’adopter des changements similaires pour combler les lacunes du zonage. Le conseil municipal d’Howell, dans le New Jersey, a récemment approuvé une ordonnance qui sépare les entrepôts – définis comme “des installations impliquées dans le stockage à court ou à long terme de matériaux et de produits en vrac… et distribués en vrac avec peu ou pas de reconditionnement, de réutilisation ou de décomposition des matériaux” – et les centres d’exécution, des lieux qui reçoivent, stockent, séparent et distribuent des produits aux consommateurs individuels.
Les experts, cependant, affirment que si la modification des définitions est essentielle pour corriger les inégalités inscrites dans les codes de zonage, ce n’est pas une solution miracle. De tels changements ne résoudront pas la pollution que les communautés subissent déjà du fait des installations de commerce électronique existantes et d’autres industries polluantes proches de leurs quartiers. Ils citent l’exemple de l’Inland Empire, une région qui englobe les comtés de Riverside et de San Bernardino, à proximité du port de Los Angeles, où les entrepôts de commerce électronique sont arrivés il y a 20 ans.
En mai dernier, le South Coast Air Quality Management District de Californie a approuvé la première législation du pays réglementant les sources indirectes de pollution – camions et voitures – générées par les entrepôts géants. La législation exige que les entrepôts et les centres de traitement des commandes de plus de 100 000 pieds carrés – ce qui représente environ 3 000 installations en Californie du Sud – signalent leur impact sur la pollution au district de la qualité de l’air, qui évalue ensuite l’impact de chaque installation. Les entreprises dont l’impact est élevé peuvent ensuite choisir parmi une liste d’options d’atténuation pour améliorer leur classement, comme l’électrification d’une partie de leur flotte ou l’installation de panneaux solaires. Si elles ne veulent pas se mettre en conformité ou ne peuvent pas atteindre le niveau zéro, elles peuvent payer une taxe qui contribuera à nettoyer les communautés.
Bautista, de la NYC-EJA, a déclaré que de nombreuses communautés de première ligne ne s’opposent pas à toute activité industrielle, car un certain niveau permet de maintenir les prix de l’immobilier à un niveau bas, protégeant ainsi les quartiers de la gentrification. A Red Hook, c’estparticulièrement urgent. Il y a dix ans, la tempête Sandy a complètement modifié la composition du quartier. Les résidents de longue date qui ne pouvaient pas réparer leur maison sont partis, tandis que des personnes plus riches sont arrivées, faisant grimper les prix des logements. Les promoteurs immobiliers ont commencé à s’y intéresser, envisageant un sort similaire à celui des autres quartiers riverains de Brooklyn. Red Hook est rapidement devenu l’un des quartiers les plus chers de Brooklyn pour l’achat d’une nouvelle propriété.
“Ce que ces quartiers riverains veulent vraiment, c’est devenir des centres d’emploi dans la nouvelle économie du Green New Deal”, a déclaré Thaddeus Pawlowski, urbaniste et expert en résilience à l’Université de Columbia, lors d’une table ronde sur l’étalement des installations de commerce électronique dans le quartier.
Bautista rêve d’emplois de cols bleus pour construire les éoliennes nécessaires à l’un des plus grands projets éoliens offshore du pays, prévu pour Long Island Sound. Mais la crise du centre de distribution lui a montré que la croissance doit se faire avec précaution. C’est en partie la raison pour laquelle NYC-EJA, Earthjustice, Marcela Mitaynes, membre de l’assemblée de la ville, et les organisations de base UPROSE et The Point CDC ont lancé une coalition demandant à la ville d’inclure dans le code de zonage une définition des installations de camionnage du dernier kilomètre, basée sur la taille et le nombre de déplacements de véhicules par jour.
“Nous aimerions qu’une définition ou une catégorie spéciale soit créée pour les installations de commerce électronique, ce qui permettrait d’obtenir un permis spécial, un examen public et/ou des mesures d’atténuation supplémentaires “, a déclaré Disa, d’Earthjustice. Idéalement, l’amendement définirait les installations de camionnage du dernier kilomètre en fonction de leur taille et du nombre de déplacements de véhicules par jour, ce qui permettrait aux régulateurs et aux communautés de comprendre pleinement les impacts.
Rebecca Weintraub, porte-parole du département de l’urbanisme de la ville de New York, a déclaré à Grist que le département travaille actuellement avec plusieurs agences de la ville, y compris les départements des transports et de la santé, “pour mieux comprendre où les centres de distribution du commerce électronique sont localisés, et même rassemblés, et leurs effets sur la santé des quartiers environnants”. Elle n’a pas précisé s’il était prévu de revoir les règlements de zonage dans la ville.
Bautista se souvient de ce que c’était de grandir à Red Hook dans les années 1970 et 1980. La faillite de la ville a laissé la rénovation du système d’égouts du quartier inachevée pendant des mois. Un immeuble de son quartier s’est effondré par manque d’entretien, tuant un homme et sa fille. Au cours des décennies suivantes, M. Bautista a été le fer de lance des luttes visant à éloigner les centrales électriques et autres activités industrielles de la communauté. Red Hook a finalement gagné une bataille décisive contre une station de transfert de déchets prévue à côté de l’un des plus grands parcs du quartier.
Aujourd’hui, un centre de traitement des commandes Amazon de 311 796 pieds carrés est en cours de construction au même endroit. Pour Bautista, cette réalité est douce-amère.
“Vous savez, je n’ai pas gagné ce combat juste pour qu’Amazon ou Ikea ou n’importe quelle autre entreprise puisse construire des entrepôts “, a-t-il dit.
