L’attrait des voitures électriques est simple : les propriétaires économisent de l’argent en sautant les trajets à la station-service et se sentent bien de faire leur part pour réduire les émissions de carbone. C’est en partie la raison pour laquelle les ventes aux États-Unis montent actuellement en flèche, les véhicules électriques devant représenter 10 % des voitures et des camions légers sur les routes en 2030. C’est une bonne nouvelle pour le climat, car le transport est la plus grande source de émissions dans le pays.
La décision de passer à un véhicule électrique profite à 9 conducteurs américains sur 10, mais les Américains aux revenus les plus faibles sont laissés pour compte, selon les résultats d’une nouvelle étude de l’Université du Michigan.
Un groupe de chercheurs du Center for Sustainable Systems de l’école a analysé les données sur le niveau de revenu, les coûts du gaz et de l’électricité et les émissions de gaz à effet de serre spécifiques aux véhicules pour chaque secteur de recensement aux États-Unis. Ils ont constaté que plus de 90 % des ménages possédant un véhicule verraient des réductions à la fois des émissions de carbone et du montant qu’ils dépensent pour alimenter leur voiture en passant à un véhicule électrique. Ces avantages sont particulièrement prononcés sur la côte ouest, où certains ménages pourraient réduire leurs factures de transport annuelles de 600 $ ou plus et réduire leurs émissions annuelles de carbone de plus de 4,1 tonnes métriques, selon l’étude.
Cependant, la tendance ne s’applique pas aux personnes aux revenus les plus faibles, dont plus de la moitié continueraient à être accablées par des coûts de transport élevés – définis comme plus de 4% de leurs revenus – après avoir échangé leur énergivore contre un Voiture électrique. L’étude a révélé que les ménages qui recevraient peu d’avantages sont concentrés dans les États du Midwest dotés de réseaux énergétiques dépendant du charbon et du gaz naturel, ainsi qu’en Alaska et à Hawaï, les deux États où le coût de l’électricité est le plus élevé.
Les auteurs de l’étude ont qualifié ces disparités de problème de “justice distributive”, un terme utilisé pour décrire la répartition égale des avantages et des inconvénients d’une politique. Ils affirment que leur recherche est la première à examiner l’impact du passage à un véhicule électrique sur les émissions et les coûts énergétiques dans différentes régions du pays.
“Nos résultats confirment le potentiel d’avantages généralisés des véhicules électriques [electric vehicle] adoption”, a déclaré l’auteur de l’étude Joshua Newell, géographe urbain à l’Université du Michigan, dans un communiqué de presse. “Cependant, la possession de véhicules électriques aux États-Unis a jusqu’à présent été dominée par les ménages aux revenus et aux niveaux d’éducation plus élevés, laissant les populations les plus vulnérables derrière.”
Le potentiel d’un véhicule électrique à réduire l’empreinte carbone globale et les dépenses énergétiques de son propriétaire dépend de nombreux facteurs, notamment la source d’alimentation de la batterie de la voiture, les habitudes de conduite et de charge et les tarifs d’électricité locaux. Les ménages ruraux et suburbains ont tendance à consacrer une plus grande partie de leurs revenus à l’énergie en raison du manque de transports en commun et de la nécessité de parcourir de plus longues distances.
Prenez un propriétaire de voiture électrique vivant dans une banlieue de l’Indiana, où plus de la moitié de l’électricité provient de centrales au charbon. Même si le propriétaire ne libère pas de gaz à effet de serre en se rendant au travail, il sont utilisent plus de puissance pour recharger leur véhicule, et c’est sale. De plus, la facture d’électricité moyenne dans l’Indiana est élevée par rapport au reste du pays – 162 $ en octobre dernier par rapport à la moyenne mensuelle nationale de 139 $ – donc la recharge à domicile peut coûter cher. Ce conducteur pourrait économiser de l’argent qu’il aurait dépensé en essence en achetant une voiture électrique, mais la différence pourrait ne pas être suffisante pour le convaincre de faire le changement.
Comparez cela à quelqu’un qui achète une voiture électrique dans une partie urbaine de la Californie. Étant donné que plus de 30 % du réseau de l’État est alimenté par des énergies renouvelables, ce propriétaire rechargera son véhicule avec de l’électricité plus propre, ce qui entraînera une diminution nette de ses émissions de carbone après avoir abandonné sa voiture à essence. Les factures d’électricité se situent autour de la moyenne nationale, mais sans les coûts de remplissage du réservoir en Californie – où le gaz coûte 4,40 $ le gallon – fait plus que compenser la différence.
La prise en compte du revenu complique encore le tableau. Alors que les ménages qui gagnent plus de 30 à 80% du revenu médian moyen pour une zone donnée paieraient un montant faible ou modéré pour alimenter leur véhicule électrique, ceux qui gagnent moins de 30% du revenu médian moyen seraient toujours coincés avec un revenu modéré ou modéré. coûts élevés.
Newell, le co-auteur de l’étude, a déclaré à Grist que ces résultats soulèvent toutes sortes de questions sur la meilleure façon d’inciter les Américains à acheter plus de voitures électriques. Il a cité la nécessité de développer des programmes tels que le programme de modernisation améliorée de la flotte de Californie, qui fournit des fonds aux résidents à faible revenu pour qu’ils abandonnent leur véhicule très polluant pour un véhicule plus propre.
L’étude n’a pas tenu compte du coût d’achat d’un véhicule électrique, car les prix devraient fluctuer dans les années à venir. Au-delà du coût de la voiture réelle, Newell a noté que le manque de bornes de recharge publiques dans les zones rurales et à faible revenu reste un problème. La Californie, par exemple, a une borne de recharge pour 2 848 habitants, selon Choose Energy, tandis que l’Alabama en a une pour 20 000. Une façon de résoudre ce problème, a-t-il dit, est de les développer et de les subventionner. Mais tout dépend de ce qui est le mieux pour cette ville.
Compte tenu des nombreuses variables en jeu, Newell a déclaré que les efforts visant à inciter davantage d’Américains à acheter des véhicules électriques doivent être conçus au “niveau régional”.
