Lorsqu’un train de marchandises rempli de produits chimiques volatils a déraillé dans la campagne de l’Ohio au début du mois, il a déclenché une chaîne de réactions : l’évacuation d’une ville de près de 5 000 habitants ; un énorme panache de fumée noire provenant d’un brûlage contrôlé ; la mort de poissons dans les cours d’eau locaux; et la nécessité de surveiller l’air local pour les polluants.
Alors que la catastrophe fait la une des journaux, des chercheurs et des experts en déversements de produits chimiques ont déclaré à Grist que c’était une situation qui se produisait trop souvent à travers le pays.
Le train qui a déraillé vers 21 heures le 3 février transportait des produits chimiques utilisés dans diverses industries, du plastique à l’agriculture, chacune présentant un degré de danger spécifique.
L’industrie ferroviaire est responsable d’une grande partie du mouvement des produits chimiques et des explosifs hautement volatils à travers le pays. Mais depuis des années, il est en proie à des conditions de travail difficiles et à un manque de normes de sécurité rigoureuses et de transparence.
Justin Mikulka, un journaliste qui a passé des années à rechercher les pièges et les catastrophes de l’industrie ferroviaire et a écrit le livre Trains à la bombe : comment la cupidité de l’industrie et l’échec de la réglementation mettent le public en dangera déclaré qu’une réglementation affaiblie et une précipitation à la réouverture sont à prévoir.
“Pendant que les trains brûlent encore, ils reconstruisent les rails”, a déclaré Mikulka à Grist. “C’est encore un excellent exemple de la façon dont ils font passer le profit avant la sécurité publique.”
Mikulka a déclaré que, qu’il s’agisse de produits chimiques ou de pétrole brut, les trains s’allongent, vont plus vite et traversent la majorité de l’arrière-cour du pays. Ces lignes sont souvent surnommées “trains à la bombe” par les acteurs de l’industrie ferroviaire et les groupes environnementaux.
Au cours des deux dernières décennies, la longueur des trains a augmenté de 25 %, selon le Government Accountability Office. Actuellement, la Federal Railroad Administration, ou FRA, n’a pas de limite sur la durée d’un train. Alors que les déraillements ont diminué ces dernières années, leur gravité a augmenté à mesure que l’industrie se concentre sur des trains plus longs avec de petites équipes.
“Les accidents qui se produisent, en raison des trains plus longs, ont tendance à être des accidents plus importants – plus de voitures et plus de dommages potentiels”, a déclaré Steven Ditmeyer, ancien chef du bureau de recherche et développement de la FRA, à Vox.
Mikulka a déclaré que le déraillement de l’Ohio aurait pu être pire.
Un porte-parole de Northfolk Southern a déclaré à Grist qu’il y avait trois opérateurs à bord du train qui a déraillé, un conducteur, un ingénieur et un conducteur stagiaire, dont aucun n’a été blessé. Ces dernières années, les compagnies ferroviaires ont fait pression pour que les équipes d’une personne réduisent les coûts et les syndicats des chemins de fer ont demandé que des équipes de deux personnes soient mandatées au niveau fédéral. Sous l’administration Trump, la FRA a abandonné la proposition de deux équipages, déclarant à l’époque “aucune réglementation de la dotation en personnel des trains n’est nécessaire ou appropriée pour que les opérations ferroviaires soient menées en toute sécurité”.
Lorsque les équipages sont étirés, a déclaré Mikulka, les accidents et les déraillements ne demandent qu’à se produire. Il a déclaré que les appels des travailleurs à des mesures de sécurité accrues n’avaient pas été entendus. “Il y a tellement de points différents dans ce processus où nous examinons comment nous pouvons le rendre plus sûr, et la compagnie ferroviaire dit ‘Oui, mais nous ne voulons pas payer pour ça.'”
Lors d’une conférence de presse la semaine dernière, le gouverneur de l’Ohio, Mike DeWine, a déclaré que le train qui traversait la Palestine orientale n’était pas marqué comme dangereux, malgré les produits chimiques à bord. Il l’a qualifié d ‘”absurde” et demande au Congrès d’enquêter sur la manière dont les matières dangereuses sont manipulées.
“Nous devrions savoir quand nous avons des trains transportant des matières dangereuses qui traversent l’État de l’Ohio”, a déclaré DeWine.
Le problème, cependant, est que les trains de marchandises transportent presque toujours des matières toxiques, et la plupart des communautés qu’ils traversent ne savent pas ce qu’il y a à bord.
Plus de 250 trains ont déraillé au cours de la dernière décennie, selon la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration, ou PHMSA, une branche du ministère fédéral des Transports. Près de la moitié de ces déraillements concernaient des déchets dangereux.
Rick Hind, directeur législatif à la retraite de Greenpeace avec des décennies d’expérience dans la réglementation des produits chimiques, a travaillé de première main sur divers déversements de produits chimiques. Il a déclaré que les systèmes ferroviaires du pays sont le “far west” en matière de réglementation et de transparence du transport de matières dangereuses.
Actuellement, l’Environmental Protection Agency, ou EPA, surveille les produits chimiques utilisés dans environ 12 000 installations chimiques autorisées, dont on estime qu’elles ont un impact sur près de 175 millions de personnes dans le pays. Mais lorsque ces produits chimiques sont sur les rails à destination et en provenance des installations, la réglementation change.
La PHMSA est censée établir des normes de sécurité pour les trains en mouvement, mais l’agence a un bilan notoirement fragile. L’ancienne membre du Congrès californien, Jackie Speier, a qualifié l’agence de “fondamentalement brisée” à la suite de l’explosion d’un gazoduc en 2010 dans son État.
“La PHMSA n’est pas seulement un tigre édenté, mais un tigre qui a fait une overdose de Quaaludes et qui s’est évanoui au travail”, a déclaré Speier lors d’une audience en 2016. Lorsque l’État de Washington a tenté de réglementer le mouvement des produits chimiques et des huiles dangereux à l’intérieur de ses frontières en 2019, le gouvernement fédéral est intervenu pour annuler cette décision, le conseiller juridique de la PHMSA déclarant qu'”un État ne peut pas utiliser la sécurité comme prétexte pour inhiber la croissance du marché”.
L’EPA révise actuellement ses règles pour des communautés plus sûres grâce à la prévention des accidents chimiques. Mais, la pression de l’industrie d’un grand groupe de pression de l’industrie ferroviaire, l’Association of American Railroads, s’est déjà montée contre les propositions de l’agence fédérale pour la gestion des matières dangereuses en mouvement.
“Nous devons clairement revoir les règles de sécurité sur les chemins de fer”, a déclaré Hind à Grist. “S’il n’y a pas d’exigences légales strictes, vous ne pouvez pas avoir de réglementations strictes.”
Hind a déclaré que les travailleurs de l’industrie ferroviaire sont confrontés aux pressions aggravées du manque de congés de maladie et de congés payés, d’une technologie défaillante et d’équipages réduits à bord des trains qui sont devenus de plus en plus longs au fil des ans.
“Au sens figuré, comment pouvez-vous vérifier les pneus d’un train d’un mile et demi de long ?”, a déclaré Hind.
Selon un rapport de Vice, le train qui a déraillé dans l’Ohio avait la réputation d’être difficile pour les cheminots, ce qui lui a valu le surnom de “32 Nasty”, à propos du nom 32N qui lui a été attribué. “Ce train est connu pour casser des jointures ou des barres d’attelage ou d’autres dysfonctionnements”, a déclaré un cheminot à Vice.
En plus de lutter contre la taille de l’équipage obligatoire, les réglementations sur la longueur des trains, les changements de technologie de freinage et les nouvelles normes pour le déplacement de produits chimiques dangereux, l’industrie ferroviaire n’a pas été connue pour adhérer à un National Transportation Safety Board, NTSB, volontaire, confidentiel “close call” système de signalement, qui est un moyen anonyme pour les employés de signaler les quasi-accidents et les incidents dangereux.
Dans une lettre récente de Greg Regan, président du département des métiers du transport du syndicat AFL-CIO, au chef de la FRA, il a déclaré qu’aucun des sept principaux chemins de fer de fret américains n’utilisait volontairement ce programme de déclaration.
Lorsqu’on lui a demandé si Norfolk utilisait ce système de signalement, un porte-parole a déclaré à Grist que l’entreprise exploitait “son propre système de signalement de cette nature avec sa main-d’œuvre”. Le porte-parole a refusé de commenter ou de spéculer sur la cause du déraillement, citant une enquête en cours du NTSB.
Avant le rapport d’enquête final, le gouverneur de Pennsylvanie, Josh Shapiro, a envoyé une lettre à Norfolk Southern, faisant part de ses inquiétudes quant au fait que la société n’a pas immédiatement informé la gestion des urgences de Pennsylvanie et n’a pas fourni les produits chimiques et les quantités spécifiques à bord du train déraillé.
“Norfolk Southern n’a pas exploré tous les plans d’action potentiels, y compris certains qui auraient pu maintenir la ligne ferroviaire fermée plus longtemps, mais auraient pu aboutir à une approche globale plus sûre pour les premiers intervenants, les résidents et l’environnement”, a écrit le gouverneur.
Alors que les habitants de la Palestine orientale, dans l’Ohio, et les responsables attendent l’enquête du NTSB, qui devrait être publiée dans les prochaines semaines, le nettoyage se poursuit. Des enquêtes fédérales pourraient être en cours car les membres du Congrès ont exprimé leur intention d’enquêter après la publication de l’enquête finale. Un porte-parole du Comité des républicains sur les transports et les infrastructures a déclaré à Grist qu’ils sont actuellement en contact avec les agences fédérales impliquées et Norfolk Southern et connaîtront les prochaines étapes une fois que les causes confirmées seront déterminées.
Malgré les cris des membres en exercice du Congrès pour plus d’aide fédérale, un porte-parole du gouverneur de l’Ohio DeWine a déclaré à Grist qu’ils ne s’attendaient pas à annoncer une déclaration de catastrophe, ce qui qualifierait l’État pour l’utilisation de l’aide de l’Agence fédérale de gestion des urgences. À la fin de la semaine dernière, le bureau du gouverneur a annoncé qu’il accepterait l’aide fédérale sur le terrain du département américain de la Santé et des Services sociaux et des Centers for Disease Control and Prevention.
Le porte-parole de DeWine, Dan Tierney, a déclaré à Grist que l’une des raisons de la baisse de l’aide fédérale est que “Norfolk Southern a pris en charge” les dépenses qui devraient normalement aller aux gouvernements locaux et étatiques. “Ils prennent en charge les coûts des tests et les fournissent à des fournisseurs tiers”, a-t-il poursuivi.
Tierney a déclaré qu’il y avait maintenant une “attente publique” selon laquelle s’il y avait un niveau élevé de produits chimiques dangereux traversant une communauté sur un train de marchandises, les agences nationales et locales devraient le savoir à l’avance.
Cet article a été initialement publié dans Grist à l’adresse https://grist.org/accountability/train-derailments-business-usual-railroad-industry/.
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