Avant que le soleil ne se lève par une froide matinée de janvier, Alex López a conduit un 18 roues dans la circulation dense de l’autoroute 710. Il se dirigeait vers le port de Long Beach, juste au sud de Los Angeles, pour récupérer un conteneur d’expédition et le transporter vers un entrepôt. Au cours des huit années où il a conduit des camions, c’était un processus que López avait fait des milliers de fois.
“Il n’y a généralement rien de nouveau dans la routine que nous avons en tant que camionneurs”, a-t-il déclaré.
Mais ce jour-là, il y a était quelque chose de nouveau : il conduisait un camion électrique.
López conduit pour Hight Logistics, une entreprise familiale qui transporte des marchandises à destination et en provenance des ports de Long Beach et de Los Angeles. En janvier, Hight a ajouté quatre camions électriques à batterie à sa flotte de 50 véhicules. Ils transporteront principalement des conteneurs entre l’entrepôt de Hight et le port, une route qui traverse un groupe de communautés qui ont l’air le plus sale et les taux d’asthme les plus élevés du pays.
Alex López conduit un camion tout électrique sur le terrain du port de Long Beach. Grist / Gabriela Aoun Angueira
Les camions jouent un rôle fondamental dans l’économie américaine. Quarante millions d’entre eux parcourent le pays, transportant près des trois quarts de son fret. Ils génèrent 23 % des émissions de gaz à effet de serre des véhicules du pays et 32 % de ses oxydes d’azote, ou NOx, l’un des principaux contributeurs à la pollution de l’air. Passer à l’électricité réduirait considérablement ces émissions et éliminerait presque les NOx.
Alors que le pays commence à décarboner sa flotte de camions, les camions de factage – qui transportent les conteneurs de fret des ports et des gares de triage aux centres de distribution – constituent un point de départ logique. Ils parcourent des itinéraires courts qui nécessitent moins d’autonomie de batterie et fonctionnent à partir d’emplacements centralisés où ils pourraient se recharger. Les électrifier aurait un impact transformationnel sur les communautés de première ligne à proximité des centres de factage qui ont du mal à respirer un air fortement pollué.
Un conteneur d’expédition est descendu sur un camion électrique au port de Long Beach. Grist / Gabriela Aoun Angueira
Aucun État n’a agi plus agressivement pour décarboniser le factage que la Californie, où 33 500 camions entrent et sortent des ports et des gares de triage. Les véhicules moyens et lourds à l’échelle de l’État représentent un cinquième des émissions de gaz à effet de serre.
Hight fait partie d’une douzaine de flottes en Californie qui ont ajouté des camions électriques, un nombre qui augmentera à mesure que les entreprises se précipiteront pour se conformer aux mandats zéro émission imminents. Mais alors que l’effort de l’État pour électrifier le secteur commence, certains craignent qu’il n’aille trop vite et ne pousse les petits opérateurs à la faillite.
Alors que l’administration Biden espère voir les camions zéro émission représenter 30% des ventes de gros camions d’ici 2030, la Californie a des plans plus ambitieux. Il veut rendre tous les camions utilisés pour le factage zéro émission d’ici 12 ans, et les véhicules moyens et lourds de toutes sortes zéro émission “si possible” d’ici 2045. Le Massachusetts, New York, le New Jersey et l’Oregon passent également à décarboner le factage.
“C’était un signal d’alarme”, a déclaré Rudy Díaz, PDG de Hight, à propos de l’objectif de factage de la Californie. Il savait que certains des camions utilisés par Hight devraient être retirés et a agi rapidement pour trouver des remplaçants à zéro émission. “Je ne veux pas être dans une position où les mandats sont sur moi et c’est trop tard.”
“Si vous m’aviez dit il y a cinq ans que les batteries allaient transporter du fret, j’aurais dit non… Maintenant, les fabricants ont commencé à livrer.”
Mike Roeth du Conseil nord-américain pour l’efficacité du fret.
Aucune réglementation n’exercera plus de pression sur des entreprises comme Hight que l’Advanced Clean Fleets Rule de la Californie. Cela exigerait que, à compter de l’année prochaine, tous les camions de factage nouvellement immatriculés soient à zéro émission. Il exige également qu’à partir de 2025, toutes les plates-formes équipées d’un moteur de 13 ans ou plus soient remplacées par un camion à zéro émission une fois qu’il a atteint 800 000 miles. Le California Air Resources Board devrait approuver la règle en avril.
Le calendrier de décarbonation accélérée pour le factage est une reconnaissance des défis logistiques liés à l’électrification des camions long-courriers. Environ une demi-douzaine de fabricants proposent de gros appareils électriques à batterie, mais aucun n’offre plus d’environ 200 miles d’autonomie. La recharge peut prendre des heures, une proposition peu pratique pour un conducteur qui doit parcourir 500 milles en une journée.
“Si vous m’aviez dit il y a cinq ans que les batteries allaient transporter du fret, j’aurais dit non”, a déclaré Mike Roeth du North American Council for Freight Efficiency. “Maintenant, les fabricants ont commencé à livrer, mais c’est encore très tôt.”
Tôt, mais peut-être assez loin pour le factage. Les camions ne parcourent souvent que 50 à 100 miles par jour et peuvent charger entre les quarts de travail. “Parce qu’ils ont une route confinée, c’est une atmosphère prévisible et contrôlée”, a déclaré Roeth.
Hight Logistics dispose de trois* bornes de recharge dans son entrepôt de Long Beach pour alimenter quatre nouveaux camions électriques. Grist / Gabriela Aoun Angueira
Se concentrer sur le transport autour des ports et des gares de triage aborde également l’impact toxique de l’industrie sur les communautés de première ligne. Selon Roeth, le factage a toujours été le domaine des véhicules plus anciens et moins fiables. “Le factage est l’endroit où les camions diesel avaient l’habitude d’aller mourir”, a-t-il déclaré. “Ils crachaient des émissions.”
Ces polluants exposent les résidents à des niveaux dangereux d’ozone et de particules qui peuvent causer des problèmes respiratoires, des maladies cardiovasculaires et d’autres maladies. C’est le cas des villes autour des ports de Long Beach et de Los Angeles, qui se côtoient sur la baie de San Pedro. Ensemble, ils constituent le plus grand complexe portuaire des États-Unis et le neuvième au monde.
“Il y a 6 000 camions qui entrent et sortent du port chaque jour”, a déclaré le maire de Long Beach, Rex Richardson. “Le moteur le plus important de la mauvaise qualité de l’air est l’échappement diesel de ces camions.”
Richardson a déclaré que les résidents de Long Beach les plus proches des ports et des autoroutes ont une espérance de vie de 14 ans plus courte que ceux qui vivent plus loin. De nombreux quartiers des communautés voisines de Carson, Wilmington et West Long Beach se classent dans le 99e centile de l’État pour les visites aux urgences liées à l’asthme.
“Les communautés ont été traitées comme des dépotoirs de passage pour que l’industrie continue à fonctionner d’une manière vraiment dépassée”, a déclaré Sylvia Betancourt de la Long Beach Alliance for Children with Asthma. L’alliance aide les familles à gérer l’asthme infantile, mais Betancourt a déclaré que tous ces camions rendaient cela difficile. “Lorsque les enfants sont constamment exposés, aucune quantité de médicament n’aidera”, a-t-elle déclaré. “Comment voulez-vous qu’un enfant [to manage] quand vous avez des camions qui tournent au ralenti juste à l’extérieur de leur terrain de jeu ? »
La pollution par les camions n’est pas la seule coupable. La région abrite également des raffineries de pétrole, des gares de triage, des installations chimiques et un champ pétrolifère. Bien que la pollution particulaire autour des ports ait considérablement diminué au cours des deux dernières décennies en raison de normes de pollution plus strictes, Betancourt a déclaré que ce n’était pas l’expérience des personnes qui vivent à côté des sites industriels. Mario Díaz Salazar vit dans une petite maison sur la Pacific Coast Highway, l’une des artères les plus fréquentées de la région, à West Long Beach depuis 2010. Des camions font la queue pour faire le plein à la station Chevron à côté de sa maison, qui est constamment exposée à la pollution.
Mario Díaz Salazar se tient près de sa maison, située à côté d’une station-service très fréquentée sur la Pacific Coast Highway. Grist / Gabriela Aoun Angueira
“En fait, j’ai une tasse de suie que j’ai récupérée”, a-t-il déclaré. “Cela ressemble à de la saleté, mais ce n’en est pas. C’est une combinaison d’émissions d’échappement et peut-être de poussière de frein.”
Si la règle californienne Advanced Clean Fleets entre en vigueur comme prévu, certains exploitants de flottes devraient acheter des véhicules à zéro émission dès l’année prochaine. Les défenseurs des flottes de camions ont déclaré que ce serait impossible pour de nombreux opérateurs.
“La route pour y arriver sera jonchée de cadavres d’entreprises qui ne pourront plus se permettre de faire des affaires en Californie”, a déclaré Matt Schrap, PDG de la Harbour Trucking Association, une organisation commerciale qui représente les flottes de factage sur la côte ouest.
Un porte-parole du Air Resources Board a déclaré dans un communiqué envoyé par courrier électronique que le conseil accepte toujours les commentaires du public sur le règlement. “Nous écoutons les préoccupations de l’industrie du camionnage ainsi que celles des autres parties, y compris les services publics, les communautés touchées par l’environnement et les défenseurs de l’environnement.”
La loi fédérale sur la réduction de l’inflation, promulguée l’année dernière, comprend un crédit d’impôt pouvant atteindre 40 000 $ pour les camions électriques à batterie et 30 % du coût d’un chargeur. La Californie offre une remise de 120 000 $ pour les grosses plates-formes électriques à batterie et, dans certains cas, jusqu’à 410 000 $ pour mettre au rebut un vieux pollueur pour une machine à zéro émission. Mais pour certains opérateurs, le coût d’un véhicule zéro émission peut encore être prohibitif. Un camion à batterie peut coûter jusqu’à un demi-million de dollars avec les taxes et les frais. C’est plus du double du prix d’un diesel.
Avant de rejoindre Hight à plein temps pour conduire l’un de ses véhicules électriques, López a conduit sous contrat avec l’entreprise tout en exploitant ses propres plates-formes diesel. Il a déclaré que les conducteurs indépendants sont déjà sous pression financière et que l’achat d’un nouveau véhicule zéro émission ne sera pas faisable pour beaucoup d’entre eux. “Ces gens ont payé leurs camions”, a-t-il déclaré. “Ils ne veulent pas se financer à nouveau et tomber dans une autre dette.”
Alex López attache un châssis à son camion avant de récupérer un conteneur au port de Long Beach. Grist / Gabriela Aoun Angueira
Schrap a déclaré qu’il peut être difficile d’obtenir des prêts et que certaines banques sont réticentes à les financer car il n’existe pas de marché de revente établi pour les véhicules susceptibles d’être repris.
Les impacts financiers vont au-delà du coût initial élevé. En raison de leurs énormes batteries, les véhicules peuvent peser environ 10 000 livres de plus que leurs homologues diesel. La loi fédérale limite un camion chargé à 80 000 livres (la loi accorde à l’électricité 2 000 livres supplémentaires), obligeant les conducteurs à transporter moins de marchandises. Cela signifie moins de profit.
Les conducteurs peuvent également avoir besoin de réduire le nombre de trajets qu’ils effectuent chaque jour. Les semi-conducteurs électriques López offrent une autonomie réelle d’environ 130 miles – bien pour aller du port à l’entrepôt de Hight, mais pas assez pour atteindre les vallées intérieures du sud de la Californie. “Combien de temps cela dure est la limitation”, a-t-il déclaré. « Comment dire à un client que vous ne pouvez pas lui apporter votre camion parce que vous n’avez pas l’autonomie ? »
Recharger au milieu d’un quart de travail prendrait trop de temps et suppose que les conducteurs peuvent trouver des bornes de recharge. Le port de Long Beach n’en compte actuellement que deux.
“L’infrastructure est ce qui nous empêche de dormir la nuit”, a déclaré Schrap. “C’est là que les groupes de justice environnementale et l’industrie du camionnage devraient être sur la même longueur d’onde pour dire à l’État : ‘Montrez-nous qu’il y aura suffisamment d’énergie déployée pour soutenir ces camions.'”
La California Energy Commission estime que la prise en charge des 180 000 camions moyens et lourds qu’elle espère voir sur la route d’ici 2030 nécessitera l’installation de 157 000 chargeurs. C’est 52 par jour, tous les jours, pendant sept ans. “Nous avons besoin d’un projet Manhattan pour les chargeurs”, a déclaré la commissaire Patty Monahan lors d’une cérémonie d’inauguration de la flotte électrique de Hight.
La commissaire Patty Monahan est assise dans la cabine de l’un des nouveaux camions électriques de Hight Logistics. Grist / Gabriela Aoun Angueira
Hight Logistics a installé trois bornes de recharge avec deux ports chacune pour alimenter ses quatre camions zéro émission. D’ici la fin de l’année, elle prévoit d’avoir cinq stations et 10 camions électriques, grâce à son partenariat avec Forum Mobility, une entreprise de la Bay Area qui veut faciliter la décarbonation des flottes. Hight verse à Forum une redevance mensuelle pour l’utilisation de ses camions et de ses bornes de recharge, un modèle appelé camion en tant que service.
“C’est vraiment bien de nettoyer les ports, mais on ne peut pas écraser les petites entreprises en même temps”, a déclaré Matt LeDucq, PDG de l’entreprise. Plutôt que de s’attendre à ce que les flottes gèrent la transition par elles-mêmes, LeDucq a déclaré que la clé serait de construire à grande échelle Infrastructure. Forum souhaite créer un réseau de dépôts centralisés pouvant héberger et recharger 50 à 150 camions de plusieurs flottes. Les opérateurs peuvent utiliser les véhicules de Forum ou conduire les leurs.
D’ici 2024, Forum espère proposer 500 chargeurs à travers la Californie. La société vient d’annoncer une coentreprise de 400 millions de dollars qui lui permettrait d’en installer des milliers d’autres au fil du temps.
Jusqu’à ce que des réseaux comme ceux-ci existent, Hight ne peut pas utiliser de véhicules zéro émission sur tous ses itinéraires. En attendant, l’entreprise apprend à intégrer les nouvelles machines. Il les exploite uniquement pendant la journée et effectue environ trois trajets jusqu’au port avant de se brancher pendant la nuit.
“Nous l’explorons en même temps que nous le faisons”, a déclaré López. En cette froide matinée de janvier, il effectuait un ramassage au terminal à conteneurs de Long Beach, un site entièrement électrique récemment achevé. Une grue automatisée a soulevé un conteneur de 40 pieds et l’a parfaitement placé sur le châssis du camion. “Nous devons nous adapter”, a-t-il déclaré. “L’avenir est déjà là.”
Cet article a été initialement publié dans Grist à https://grist.org/transportation/california-is-racing-to-electrify-trucks-can-the-industry-keep-up/.
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