Plusieurs fois par mois, Jim Maybach parcourt 8 km depuis sa maison de Hay Creek, dans le Minnesota, en direction du fleuve Mississippi.
Lorsqu’il atteint Red Wing, une ville de près de 17 000 habitants, cet ingénieur retraité de 79 ans s’arrête pour prendre une personne âgée qu’il conduit ensuite à un rendez-vous, comme une visite chez le dentiste ou un cours d’exercice. À la fin du rendez-vous, Maybach est là pour reconduire la personne chez elle.
C’est un itinéraire et une routine qu’il répète une poignée de fois par mois.
Maybach n’est pas rémunéré, il fait partie d’un groupe de bénévoles organisé par Faith in Action à Red Wing, une association à but non lucratif qui fait appel à des retraités pour transporter les habitants vers les services essentiels.
Les passagers, pour la plupart des personnes âgées, sont des personnes qui n’ont pas un accès immédiat au transport, en particulier dans les zones rurales où les options de transport public sont limitées ou inexistantes.
Plusieurs programmes de ce type desservent les comtés ruraux du Minnesota, mais, comme pour d’autres services à travers le pays, leur existence est devenue précaire car le nombre de conducteurs bénévoles a régulièrement diminué, selon les défenseurs des transports. Soit les bénévoles arrivent à un point où, en raison de leur âge, ils ne peuvent plus conduire, soit les coûts associés à leur bénévolat ne sont plus supportables. Pendant des décennies, le Congrès a refusé d’augmenter le taux de remboursement des dépenses des conducteurs.
Selon les experts, compte tenu des transports en commun déjà insuffisants dans les zones rurales et des longues distances que les résidents de ces communautés doivent parcourir pour accéder aux soins de santé, un réseau de chauffeurs bénévoles décimé laisserait les personnes âgées avec encore moins d’options de transport et pourrait interrompre la gestion de leur santé. Déjà, les organisations de services sociaux qui dépendent des bénévoles ont commencé à restreindre leurs options de service et à refuser les demandes de transport lorsque les conducteurs ne sont pas disponibles.
La reconnaissance du besoin de chauffeurs dans leur communauté est souvent ce qui a poussé les bénévoles à s’engager au départ, mais avec l’augmentation des coûts de l’assurance automobile et de l’essence, l’engagement n’est plus “aussi attrayant qu’avant”, a déclaré Frank Douma, directeur de la politique locale et de l’État et de la sensibilisation de l’Institut pour le financement des infrastructures urbaines et régionales à l’École Humphrey des affaires publiques de l’Université du Minnesota.
Les volontaires, comme Maybach, ont droit à un remboursement de 14 cents par kilomètre, ce qui est généralement loin de couvrir le coût de l’essence et de l’usure d’un véhicule. Et si l’Internal Revenue Service a augmenté le taux d’imposition des entreprises de 58,5 à 62,5 cents par mile en juin, il n’a pas augmenté le taux d’imposition des organismes de bienfaisance, car il relève de la compétence du Congrès et doit être fixé par la loi. Le taux de charité a été modifié pour la dernière fois en 1997.
Malgré l’ancienneté du taux de bienfaisance, United Community Action Partnership, un organisme à but non lucratif qui gère un programme de conduite bénévole dans le sud-ouest du Minnesota, remboursait depuis des années les conducteurs en utilisant le taux commercial. Les administrateurs du programme n’ont pas réalisé que l’IRS pouvait considérer comme un revenu les remboursements des bénévoles qui dépassent le taux de charité.
L’organisation a connu sa “première baisse importante” du nombre de chauffeurs bénévoles avant la pandémie de covid-19, après avoir découvert la règle de l’IRS et informé les bénévoles des implications fiscales de taux de remboursement plus élevés, a déclaré Shelly Pflaum, administratrice du programme de conduite.
Et bien que l’association ait continué à rembourser au taux professionnel, les conducteurs restants ont été frustrés par la flambée du prix de l’essence au printemps, le taux n’étant plus que de 58,5 cents par kilomètre, ce qui ne couvrait pas le coût de l’essence ou de l’entretien.
“Lorsque vous payez près de cinq dollars pour l’essence, cela n’aide plus”, a déclaré M. Pflaum. “Donc, il y avait quelques inquiétudes : ‘Avec ce que je dépense pour conduire mon véhicule, ce n’est plus raisonnable pour moi – je ne peux pas me permettre de faire du bénévolat’, c’est essentiellement à cela que cela se résumait.”
La hausse du taux commercial de l’IRS en juin a suffi à convaincre la plupart des conducteurs de rester, mais Mme Pflaum dit avoir perdu un volontaire qui conduisait depuis près de 20 ans.
La question de l’inégalité des taux a attiré l’attention des deux partis au Congrès, avec l’introduction de deux projets de loi – tous deux parrainés par des représentants du Minnesota qui proposent d’augmenter le taux de remboursement des frais kilométriques des organismes de bienfaisance pour l’aligner sur le taux professionnel. Des propositions similaires ont déjà été présentées au Congrès et ont échoué.
Selon les recherches menées en 2018 par la Coalition des conducteurs bénévoles, le Minnesota comptait cette année-là 1 900 bénévoles qui ont collectivement servi 77 000 usagers.
Un obstacle persistant auquel les bénévoles sont confrontés est de convaincre leurs assureurs automobiles qu’ils sont, en fait, des bénévoles et non des conducteurs à louer comme Lyft ou….Les conducteurs Uber. Sinon, les assureurs pourraient exiger qu’ils souscrivent une assurance plus coûteuse destinée aux conducteurs de véhicules de transport public.
Une analyse de l’AARP Public Policy Institute a révélé qu’en septembre 2020, sept États avaient mis en œuvre des lois interdisant aux fournisseurs d’assurance de refuser ou d’annuler une assurance ou d’augmenter les tarifs parce que le conducteur est un bénévole. À cette date, seuls deux États avaient différencié les conducteurs pour compte d’autrui des bénévoles dans les lois sur l’assurance.
L’année dernière, le Minnesota a adopté une loi qui distingue les conducteurs bénévoles des conducteurs pour compte d’autrui. Les législateurs ont également réduit l’obligation fiscale potentielle des conducteurs dans l’État.
Dans le sud-est du Minnesota, la pénurie de chauffeurs a incité un programme de l’organisation à but non lucratif Semcac à réduire les types de trajets qu’elle propose. Il limite les utilisateurs à deux voyages non médicaux par mois.
“Nous en autoriserions davantage si nous avions les chauffeurs pour les faire, mais nous ne voulons pas que les chauffeurs fassent des trajets non médicaux et que quelqu’un ne se rende pas à son rendez-vous chez le médecin”, a déclaré Jessica Schwering, responsable des opérations chez Semcac. “Les besoins sont bien plus importants que ce que nous pouvons fournir, et la situation ne fait qu’empirer.”
Si Semcac ne peut pas trouver un chauffeur pour un membre de la communauté qui a besoin d’un transport, la personne doit chercher une alternative, comme le transport d’un membre de la famille, ou demander à son fournisseur d’assurance maladie d’en trouver un. Semcac s’est associé à certains fournisseurs d’assurance pour conduire ses clients à leurs rendez-vous médicaux et dentaires. Tous les programmes de conducteurs bénévoles n’ont pas cette structure.
Schwering gère 53 conducteurs répartis dans six comtés ruraux. Environ la moitié d’entre eux se trouvent dans le comté de Winona, une bande de près de 650 miles carrés au sud-est de Minneapolis, le long du fleuve Mississippi. Elle estime que le conducteur moyen est âgé de 80 ans.
Schwering a déclaré que les bénévoles qui cessent de conduire pour son organisation à but non lucratif invoquent le plus souvent des raisons médicales, comme le fait de ne pas avoir reçu l’autorisation de leur médecin.
Douma, de l’Université du Minnesota, a déclaré que l’âge moyen des bénévoles est également un facteur de déclin. “Lorsque les baby-boomers prenaient leur retraite, ils conduisaient les personnes de la génération silencieuse et de la génération des grands, qui étaient moins nombreuses que les baby-boomers, de sorte que vous aviez plus de personnes disponibles pour faire la conduite pour moins de personnes”, a-t-il dit. “Mais maintenant que les baby-boomers vieillissent, ceux qui pourraient être les plus aptes à les conduire sont la génération X – et c’est une génération beaucoup plus petite.”
Jim Maybach a commencé à conduire pour Faith in Action après avoir pris sa retraite en 2011. Six ans plus tard, sa femme, Judie, aujourd’hui âgée de 78 ans, l’a rejoint après avoir pris sa retraite d’infirmière. Ils ont du mal à imaginer s’arrêter de sitôt.
Pourtant, leur programme de bénévolat a commencé à planifier une nouvelle stratégie de recrutement pour attirer une base beaucoup plus jeune, les parents au foyer.
“Nous essayions simplement de nous demander qui d’autre nous pourrions recruter, a déclaré Katherine Bonine, directrice exécutive de Faith in Action. “Parce que lorsque nous avons nos personnes âgées, nous avons vu certains passer du statut de bénévole à celui de bénéficiaire, car ils vieillissent et leurs capacités de conduite changent.”
KHN (Kaiser Health News) est une salle de presse nationale qui produit un journalisme approfondi sur les questions de santé. Avec l’analyse des politiques et les sondages, KHN est l’un des trois principaux programmes opérationnels de la KFF (Kaiser Family Foundation). La KFF est une organisation à but non lucratif qui fournit des informations sur les questions de santé à la nation.
