Un klaxon de train bas et beuglant hante la routine quotidienne de Camanche, Iowa. C’est là le matin lorsque les convives se rendent au Spring Garden Family Restaurant, le seul endroit ouvert pour le petit-déjeuner. Ils sont assis à un comptoir à deux étages pendant que les nouvelles locales sont diffusées sur une télévision en sourdine et que des kilos de pommes de terre rissolées bientôt croustillantes embrassent la plaque chauffante.
L’après-midi, Alice Srp est assise dans sa salle à manger et regarde le fleuve Mississippi. Elle parle du déraillement de train qui s’est produit plus tôt cette année à East Palestine, dans l’Ohio, lorsque le klaxon retentit à nouveau, interrompant la conversation.
“Cette situation dans l’Ohio était si triste”, a déclaré Srp. “Tu ressens pour ces gens, mais ton cœur pense, ‘Allons-nous être [next]?'”
Grist / John McCracken
Alice Srp est assise sur le porche de sa maison à Camanche, Iowa. Elle a déclaré que les trains étaient de plus en plus remplis de pétrole et de produits chimiques dangereux et qu’elle s’inquiétait des futures catastrophes le long du fleuve Mississippi. Grist / John McCracken
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Un grand panneau accueille les visiteurs à Camanche, Iowa. La ville, située sur les rives du fleuve Mississippi, est l’une des nombreuses communautés ferroviaires de plus en plus préoccupées par les catastrophes ferroviaires potentielles impliquant des produits chimiques toxiques. Grist / John McCracken
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Plus tard dans la soirée, le klaxon coupe le bruit au Poor House Tap à la périphérie de la ville. Alors que le train rugit, sa résonance est un peu émoussée par les bavardages des clients et les aboiements de Zoe, un labradoodle qui sait qu’il y a des friandises derrière le bar. Elle est impassible alors que le son traverse la ville, attirant l’attention des habitants.
Camanche, située sur les rives du fleuve Mississippi à trois heures à l’est de Des Moines, n’est pas étrangère au bruit des trains. Mais pour certaines personnes dans cette ville de 4 500 habitants, les sons familiers d’un sifflet de train provoquent désormais une réaction inhabituelle : la peur.
Un train avec au moins huit pétroliers traverse Camanche, Iowa, à 9 heures du soir. Grist / John McCracken
Après le déraillement d’un train dans l’est de la Palestine en février – entraînant un immense panache de fumée noire, la combustion de produits chimiques toxiques et l’évacuation de la ville – les problèmes de santé persistent et les problèmes de nettoyage ont tourmenté la communauté rurale.
Au cours des mois qui ont suivi, les résidents des communautés ferroviaires à travers le pays se sont de plus en plus inquiétés de la catastrophe potentielle à bord des trains. Camanche est devenue un foyer d’inquiétude à propos d’une fusion ferroviaire internationale qui devrait tripler le nombre de trains circulant dans la ville.
Canadian Pacific Railroad, une importante compagnie ferroviaire dont le siège social est situé dans la province de l’Alberta, a officiellement acheté Kansas City Southern Railroad en avril. La fusion, dont le coût est estimé à 31 milliards de dollars au Canada Pacifique, est la première fusion de grandes compagnies de chemin de fer en deux décennies.
Cette nouvelle fusion s’accompagne d’une ligne ferroviaire unique en son genre reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique. Cette route reliera également directement le pétrole des sables bitumineux canadiens aux raffineries de la côte du Golfe, avec un trafic accru en cours de route.
Le pétrole brut pourrait être expédié du Canada au Texas et au Mexique, raffiné en produits pétrochimiques sur la côte du Golfe, puis expédié à travers le pays jusqu’à sa destination.
Camanche voit actuellement environ huit trains par jour. Après la reprise du trafic de fusion, la ville devrait voir plus de 21 trains par jour. D’autres villes le long de la route de la fusion verront une augmentation similaire, augmentant les risques d’une autre catastrophe comme celle qui a frappé la Palestine orientale. Ce qui sépare Camanche, c’est la façon unique dont les voies ferrées isolent les résidents, créant des possibilités particulièrement effrayantes pour la ville.
Debout dans l’allée de Kitt Swanson, la première chose que vous remarquez est la proximité de la maison avec les voies. Elle a dit que les trains ne semblent pas déranger Kiyiyah, son docile malamute d’Alaska, mais les rails sont à quelques mètres de son jardin et secouent la maison chaque fois qu’un train passe.
Le malamute d’Alaska de Kitt Swanson, Kiyiyah, repose sur le sol du garage de Swanson à Camanche, Iowa. Grist / John McCracken
Swanson, qui vit dans la maison depuis trois ans, a déclaré qu’elle craignait qu’elle et les quelque 1 000 personnes du côté de la rivière soient sans aide lorsque les trains passent. Lorsqu’un train traverse la ville, la seule issue pour elle et les autres de ce côté-ci des voies est le bateau.
“Je suis un diabétique fragile de type 1”, a déclaré Swanson. “Si j’ai besoin de soins EMS, comment vais-je les obtenir alors que toutes les voies sont bloquées ?”
C’est là que réside le problème de l’augmentation attendue du trafic ferroviaire. Lorsqu’un train passe par Camanche, les sept passages à niveau sont bloqués en même temps. Cela crée un mur d’acier, isolant plus de 1 000 habitants du reste de la ville. La seule issue est en bateau ou en attendant le passage du train.
Une ligne rouge met en évidence les voies ferrées qui traversent Camanche, Iowa, comme on le voit dans une vue aérienne. En cas de déraillement d’un long train, les habitants craignent que la partie de la ville située entre le fleuve Mississippi et le train ne soit isolée des services d’urgence. Les maisons à droite de la ligne rouge ne sont pas accessibles par la route lorsque les trains traversent la ville. Google Earth
La fusion, combinée au fait que les compagnies de fret ont augmenté la longueur de leurs trains ces dernières années, signifie que ces résidents risquent plus que jamais d’être privés d’aide en cas de catastrophe.
Selon un rapport du Government Accountability Office, la longueur des trains a augmenté de 25 % entre 2008 et 2019, les trains mesurant en moyenne au moins 1,4 mille de long. Le même rapport a révélé que certaines compagnies ferroviaires exploitent chaque semaine des trains de trois milles de long.
“Notre plus grande préoccupation est simplement que nous ne voulons pas que les gens soient isolés des services d’urgence”, a déclaré Dave Schutte, le chef des pompiers de Camanche.
Dave Schutte, le chef des pompiers de Camanche, Iowa, traverse la ville. Sa plus grande préoccupation concernant la fusion ferroviaire approuvée est la réponse tardive des services d’urgence et les déraillements potentiels. Grist / John McCracken
Les services d’urgence sont dans une impasse lorsque les trains traversent la ville. Schutte a déclaré avoir vu les trains bloquer les voies pendant plus de 10 minutes, ce qui, dans les bonnes circonstances, pourrait être la vie ou la mort pour certains.
Il a déclaré que la ville avait fait part de ses préoccupations aux compagnies ferroviaires et au Surface Transportation Board, ou STB, l’agence fédérale chargée de la réglementation du rail et des autres modes de transport. Il a dit qu’il était long d’entrer dans les discussions que quelque chose changerait étant donné le pouvoir dont disposent les entreprises ferroviaires.
“Ils n’ont examiné que les passages à niveau très fréquentés dans les grandes villes où ils ont un trafic élevé”, a déclaré Schutte. “Tome, [being a small town] ne dévalorise pas l’importance d’avoir ces passages à niveau ouverts lorsqu’ils ont besoin de services d’urgence. »
Maintenant que la fusion a été approuvée, Schutte a déclaré qu’il se concentrait sur la préparation aux situations d’urgence en cas de futurs déraillements ou de passages à niveau bloqués. À l’heure actuelle, la ville élabore un plan pour évacuer les résidents par bateau si un déraillement bloque l’accès aux résidents en cas d’urgence.
Une gare de triage située juste à l’extérieur de Camanche est vue d’en haut. Ce chantier, parallèle au fleuve Mississippi, dessert les installations industrielles voisines, telles que les usines de production de produits chimiques et d’éthanol. Grist / John McCracken
Cette méthode a été décrite en interne comme la méthode Dunkerque, une référence à l’évacuation de plus de 300 000 soldats britanniques et français par bateau pendant la Seconde Guerre mondiale.
En plus des retards potentiels d’intervention d’urgence, Schutte s’inquiète également des risques liés à ce qui est transporté dans les trains, compte tenu de la catastrophe survenue dans l’Ohio plus tôt cette année.
“Le simple fait de voir ce qui pourrait arriver à la communauté, et la dévastation de la gravité de la situation en fonction des produits chimiques qui se trouvent dans le train, élève certainement encore plus cette inquiétude”, a déclaré Schutte.
Ashley Foley, une mère de trois enfants qui travaille à domicile, a déclaré que le mouvement régulier de produits chimiques et d’huile sur les rails est une préoccupation qui l’empêche de dormir la nuit, s’inquiétant pour la sécurité de sa famille.
Deux des enfants d’Ashely Foley se tiennent devant leur cour à Camanche, Iowa. Des parents comme Foley craignent que les trains transportant des produits chimiques et du pétrole ne mettent la vie de leur famille en danger. Grist / John McCracken
“Si un train roule lentement et qu’il déraille, c’est toujours effrayant, mais la probabilité que nous survivions serait plus élevée”, a déclaré Foley. “Maintenant, avec tout ce qu’ils transportent, avec des trains qui vont plus vite et sont plus longs, je reste allongé dans mon lit la nuit et je me demande si ce soir sera la nuit où il sortira des rails et efface l’arrière de la maison.”
Lors de sa visite à Camanche, Grist a observé un wagon avec au moins huit pétroliers se déplaçant dans la ville après 21 heures.
Avant que 38 wagons ne déraillent dans l’Ohio plus tôt cette année, le chlorure de vinyle était un produit chimique peu connu. Aujourd’hui, l’attention des médias nationaux a fait prendre conscience de ce qui est transporté dans les trains qui traversent les arrière-cours rurales du pays.
Des voies ferrées passent juste à côté de plusieurs maisons à Camanche, Iowa. La maison de Kitt Swanson est située la plus proche à gauche. Grist / John McCracken
Selon la Federal Railroad Administration, ou FRA, et l’Association of American Railroads, il existe plus de 140 000 milles de voies ferrées aux États-Unis, dont la majorité se trouvent dans les régions rurales.
Le pétrole est transporté principalement par pipeline. Mais la capacité pétrolière des oléoducs diminue, le rail devenant un moyen populaire de transporter le pétrole brut. Entre 2010 et 2014, le pétrole transporté par rail a dépassé près d’un million de barils par jour, ce qui représentait 10 % du pétrole brut américain à l’époque.
À l’époque, les questions sur la sécurité du transport du pétrole par chemin de fer étaient à l’honneur après une catastrophe au Canada. Aux premières heures du 6 juillet 2013, un train pétrolier a déraillé à Lac-Mégantic, au Québec, et a déraillé, tuant 47 personnes et rasant le centre-ville de la région, qui n’a pas encore récupéré.
Maintenant que le pétrole de schiste canadien aura un chemin direct à travers les États-Unis, les inquiétudes concernant les explosions de pétrole causées par les déraillements de train ont été ravivées. Et bien que la demande mondiale de pétrole soit sur le point de ralentir, les entreprises de combustibles fossiles se tournent vers une industrie tout aussi toxique.
Les produits pétrochimiques sont fabriqués à partir de combustibles fossiles et utilisés dans une variété d’industries, des plastiques aux engrais. Au cours de la dernière décennie, les entreprises de combustibles fossiles se sont précipitées pour développer leurs divisions de plastiques, raffinant le pétrole en produits pétrochimiques le long de la côte du Golfe et polluant les communautés à prédominance noire qui les entourent.
L’industrie ferroviaire le sait et les dirigeants des trains parient sur la poursuite de la croissance des marchés de la pétrochimie et des plastiques.
S’exprimant lors d’un appel aux résultats des investisseurs en octobre 2022, le vice-président exécutif et directeur du marketing du Canadien Pacifique, John Brooks, a déclaré que la compagnie ferroviaire commençait à voir des produits pétrochimiques expédiés du complexe pétrochimique Heartland en Alberta, au Canada. Cette installation pétrochimique nouvellement construite appartient à la société énergétique canadienne Inter Pipeline. Le Canadien Pacifique est la seule compagnie ferroviaire qu’il utilise.
“Notre partenariat avec Inter Pipeline étend le service de plastique du Canadien Pacifique aux marchés d’exportation et intérieurs, et cette croissance du volume sera un vent arrière pour nous”, a déclaré Brooks.
Lorsqu’on lui a demandé de commenter, le Canadien Pacifique a renvoyé Grist à sa demande de fusion STB.
Alors que le pétrole et le rail parient sur les marchés pétrochimiques, les groupes environnementaux s’emploient à empêcher leur expansion.
“Nous n’en avons tout simplement pas besoin”, a déclaré Eric de Place, ancien directeur du organisation de défense Beyond Petrochemicals. “Ils veulent tripler la consommation mondiale de plastique, et nous avons déjà trop de plastique.”
De Place a déclaré que la pollution et les dangers pour la santé publique observés dans l’est de la Palestine, dans l’Ohio, se produisent presque tous les jours pour les communautés du pays qui résident à proximité d’installations pétrochimiques, sans le spectacle d’un énorme nuage de fumée.
“Le déraillement dans l’Ohio était horrible, mais d’une certaine manière, ce n’est qu’une version émouvante de ce qui se passe tout le temps dans des endroits fixes”, a-t-il déclaré.
En direction de l’ouest sur la route 30 de l’Iowa jusqu’à Camanche, le fleuve Mississippi n’est visible qu’à travers des fissures d’une fraction de seconde dans le couloir industriel murant le deuxième plus long fleuve du pays.
En chemin, un énorme moulin à maïs appartenant à la société Archer-Daniels-Midland, ou ADM, basée à Chicago, s’étend sur des kilomètres le long de la rivière. ADM est un chef de file de l’agriculture et de la transformation des aliments, fabriquant une variété de produits, notamment des huiles de maïs, des enzymes et de l’éthanol.
Un samedi matin tôt à la mi-mai, environ 80 wagons-citernes pouvaient être vus assis le long des voies à l’installation d’ADM. Leur destination et leur contenu étaient inconnus. (ADM n’a pas répondu à une demande de commentaires.) Certaines de ces voitures comprenaient des plaques-étiquettes indiquant que des matières dangereuses se trouvaient à bord, une pratique créée par le département américain des Transports et utilisée pour déterminer les risques dans les situations d’intervention d’urgence.
Un long train transportant plusieurs pétroliers se déplace à côté d’une route à Bensenville, Illinois. La ville n’est que l’une des banlieues de Chicago opposées à la récente fusion du Canadien Pacifique. Grist / John McCracken
Camanche, comme de nombreuses villes le long des rives du Mississippi, est devenue une communauté solidifiée au milieu du XIXe siècle, s’appuyant sur un corridor commercial sculpté par des rails et des barges pour transporter du bois, des palourdes, du porc et des céréales à travers le pays.
Depuis que les premières voies ont traversé la ville en 1857, le contenu des trains a radicalement changé. Alice Srp, qui vit près du fleuve Mississippi et vit à Camanche depuis plus de 55 ans, a déclaré qu’elle avait vu ce changement au cours de sa vie.
“Plutôt que des conteneurs de fret et [lumber]ce sont des pétroliers ronds », a déclaré Srp.
Srp a déclaré que la fusion rendra les interventions d’urgence plus difficiles pour la population âgée qui vit du côté fluvial des voies. Elle craint également que, même si un futur déraillement n’est pas mortel, une marée noire pourrait devenir un cauchemar écologique pour la région, étant donné que les voies sont parallèles au fleuve.
Des produits chimiques flottent à la surface du ruisseau Leslie Run le 25 février 2023, dans l’est de la Palestine, dans l’Ohio, quelques semaines après qu’un train de la Norfolk Southern Railways transportant des matières toxiques a déraillé à proximité. Michael Swensen/Getty Images
En mai, la ligne de démarcation entre les voies ferrées et le Mississippi s’est estompée. Camanche a vu son troisième niveau de rivière le plus élevé de l’histoire et certaines parties des pistes de la ville étaient sous l’eau. Les conclusions du Département américain des transports et des recherches mondiales indiquent une augmentation des risques et des dommages aux chemins de fer en raison des inondations alimentées par le climat.
Alors que le commerce ferroviaire et maritime se disputent le fret, ils vont souvent de pair en matière de localisation. Selon Railfan & Railroad Magazineles chemins de fer sont historiquement construits à côté des rivières pour réduire le nivellement et les courbes le long de l’itinéraire d’un train, et de nombreux itinéraires à travers le pays suivaient souvent les «cours d’eau naturels».
En mai, le fleuve Mississippi a atteint des niveaux records à Camanche, engloutissant certains passages à niveau et lignes lors d’inondations. Grist / John McCracken
La relation entre les corridors ferroviaires et les rivières est susceptible de devenir plus turbulente à mesure que les inondations deviennent plus fréquentes en raison du réchauffement climatique. Fin avril, un train a déraillé dans l’ouest du Wisconsin le long du fleuve Mississippi lors de fortes pluies, déversant des wagons dans le fleuve.
Malgré les inquiétudes persistantes concernant l’impact de l’augmentation du trafic ferroviaire sur le fleuve Mississippi, la fusion ferroviaire du Canadien Pacifique et de Kansas City s’est poursuivie. Dans sa déclaration d’impact environnemental finale, le Bureau d’analyse environnementale du STB a écrit que les impacts négatifs de la fusion seraient « négligeables, mineurs et/ou temporaires ».
Le bureau a également constaté que la fusion augmenterait le transport de matières dangereuses sur plus de 5 800 milles de lignes ferroviaires à travers 16 États, dont l’Iowa, l’Illinois et l’Ohio.
“Vous avez l’impression d’être écrasé et cela n’a pas d’importance”, a déclaré Srp.
Les résidents de Camanche ne sont pas les seuls à s’opposer à la fusion.
Huit communautés de la banlieue de Chicago ont formé la Coalition to Stop CPKC pour s’opposer à la fusion. L’industrie du fret de Chicago est la plus importante du pays et, selon la coalition, la fusion augmentera le trafic de 300 % au cours des trois prochaines années.
Un wagon de train rouge se trouve à l’extérieur du musée du dépôt de la Société historique de Camanche. Camanche, comme de nombreuses villes le long du fleuve Mississippi, a toujours eu des liens étroits avec l’industrie ferroviaire. Grist / John McCracken
Malgré l’approbation fédérale de l’accord, ces communautés de banlieue résistent. Le 11 mai, la Coalition to Stop CPKC a déposé un recours pour empêcher la fusion, invoquant la nécessité d’examiner la sécurité publique et les impacts environnementaux.
“La décision (Surface Transportation Board) nous montre trois choses”, a déclaré Jeff Pruyn, le maire d’Itasca, dans l’Illinois, une communauté située à deux heures à l’est de Camanche. “Il a ignoré nos préoccupations concernant la qualité de vie dans nos communautés, il a ignoré nos préoccupations concernant les conséquences négatives sur le développement économique de nos communautés et, plus important encore, il a ignoré nos préoccupations en matière de sécurité.”
Une fois atteint, le STB a refusé de commenter cette histoire, citant le litige en appel en cours.
À Bensenville, dans l’Illinois, une autre communauté opposée à la fusion, la présence du secteur des transports divise la ville. D’un côté, il y a des bungalows pittoresques, des lampadaires à l’ancienne et un centre-ville avec des rues pavées et une gare de train de banlieue.
Un panneau marque l’intersection de Railroad Avenue et York Road à Bensenville, Illinois. Grist / John McCracken
De l’autre côté de Bensenville, un village de plus de 18 000 habitants, se trouvent deux installations de transport massives : l’aéroport international O’Hare de Chicago et le Bensenville Yard, un immense terminal ferroviaire. Selon la Chicago Metropolitan Agency for Planning, 50 % de tous les trains de marchandises du pays passent par les divers corridors et terminaux ferroviaires de Chicago.
Ce terminal voit déjà une variété de marchandises, y compris des matières dangereuses. Un samedi matin de la mi-mai, un train d’environ 150 wagons a traversé Bensenville en direction du terminal. Grist a observé environ neuf wagons marqués d’une pancarte de danger pour le monomère de styrène chimique industriel, un explosif “cancérogène probable pour l’homme” utilisé pour fabriquer du caoutchouc et d’autres plastiques.
Il y avait également 11 wagons marqués d’une plaque de danger pour les matières dangereuses « non spécifiées ailleurs » et au moins 12 pétroliers sans plaque de danger visible.
La sécurité n’est pas seulement une préoccupation pour les villes et villages qui connaissent une augmentation du trafic ferroviaire, mais aussi pour ceux qui travaillent sur les rails. Au lendemain du déraillement de l’Ohio, les conditions de travail des cheminots ont été remises en cause.
Mark Burrows, un ingénieur ferroviaire à la retraite de Chicago, a déclaré que l’industrie ferroviaire était épuisée et ne disposait pas d’une protection adéquate pour les travailleurs. Il a subi un coup dur pour la protection des travailleurs lorsque le président Biden a signé un projet de loi bloquant une grève nationale des chemins de fer l’année dernière. Les compagnies ferroviaires, de combustibles fossiles et pétrochimiques ont célébré la défaite de la grève.
L’ingénieur ferroviaire à la retraite Mark Burrows affirme que l’industrie ferroviaire a été étirée et manque de protection adéquate pour les travailleurs. Grist / John McCracken
Burrows a déclaré avoir vu l’industrie se consolider de plus en plus, ce qui nuit au bien-être des travailleurs. Il a pris sa retraite en 2015 après environ quatre décennies.
Il a déclaré avoir constaté une augmentation du nombre de pétroliers au cours de ses dernières années de travail dans la région de Chicago et dans le chantier de Bensenville. Il est possible que les travailleurs soient plus conscients des dangers auxquels ils sont confrontés quotidiennement, a-t-il dit, mais les horaires et les conditions de travail “draconiques et barbares” les font fonctionner à pleine capacité à tout moment, pour éviter d’être pénalisés ou pire.
“Ce que nous connaissons maintenant sous le nom de Precision Scheduled Railroading ne fait qu’effacer nos accords de travail normaux”, a déclaré Burrows, membre de Railroad Workers United. “Et cela a provoqué une accélération, faire travailler ces gars comme des maniaques.”
Le “Precision Scheduled Railroading” est un type de gestion du trafic ferroviaire qui vise à accroître l’efficacité en réduisant le personnel et en allongeant les trains.
Pour Burrows, les déraillements et les mauvaises conditions de travail sont les symptômes des efforts de l’industrie pour maximiser les profits.
Il a déclaré que l’établissement de meilleures conditions de travail pour le personnel, la création d’un système ferroviaire nationalisé et la réforme de la classification et du transport des matières dangereuses pourraient tous prévenir de futures catastrophes sur les voies.
« Si vous me demandez quelle est la définition d’un train dangereux : s’il ne s’agit que d’un foutu wagon d’ammoniac, ou de chlore, ou de tout ce qui est extrêmement dangereux, alors cela devrait être considéré comme un train dangereux », a déclaré Burrows. “Parce qu’il suffit qu’une voiture s’ouvre.”
À environ 1 000 milles à l’ouest de Camanche, le bruit des klaxons des trains inquiète Ingrid Wussow.
“Je pense que nous sommes au bord de beaucoup de choses dévastatrices si nous ne commençons pas à prendre des décisions qui donnent la priorité à notre environnement”, a-t-elle déclaré.
Wussow, la maire nouvellement élue de Glenwood Springs, au Colorado, s’est jointe à d’autres municipalités environnantes pour lutter contre l’expansion des trains pétroliers directement dans son centre-ville.
Une expansion ferroviaire prévue de 88 milles relierait le bassin riche en pétrole d’Uinta dans l’Utah aux lignes ferroviaires de l’Union Pacific, reliant le pétrole de l’Ouest aux raffineries de la côte du Golfe.
Un train de voyageurs roule le long d’une falaise rocheuse à Glenwood Springs, Colorado. Bientôt, la ville pourrait voir passer un autre type de train après qu’une extension prévue a ouvert la route aux pétroliers. Joe Raedle / Getty Images
Alors que le nouveau chemin de fer est sur la table depuis 2014, Wussow a déclaré que les inquiétudes concernant l’expédition de dangers comme le pétrole ont été renouvelées ces derniers mois.
L’augmentation des forages pétroliers et l’expansion du marché des combustibles fossiles vont à l’encontre des objectifs climatiques mondiaux. Cette combustion de combustibles fossiles continuera d’aggraver la crise climatique, entraînant des phénomènes météorologiques extrêmes tels que des inondations et des coulées de boue.
Outre un déraillement potentiellement mortel et l’explosion d’un train pétrolier dans le quartier du centre-ville de Glenwood Springs, Wussow partage la même préoccupation que d’autres groupes environnementaux et dirigeants municipaux de la région : l’augmentation du pétrole par chemin de fer le long du fleuve Colorado. L’expansion est estimée à expédier 4,6 milliards de gallons de pétrole brut cireux par an à travers le Colorado, dont une centaine de miles passeraient juste à côté de la rivière.
Le fleuve Colorado est la source d’eau potable pour environ 40 millions de personnes et connaît actuellement une sécheresse historique. Wussow a déclaré que la rivière est la “sauvegarde” de la région, attirant des touristes et des loisirs tout au long de l’année.
Wussow a ajouté que de nombreux habitants seraient mis en danger par l’augmentation du trafic des trains pétroliers se déplaçant à pleine vitesse dans les villes ferroviaires. Elle a déclaré que les communautés ont déjà vu le risque posé par l’augmentation des dangers sur les lignes ferroviaires traversant leurs villes.
“East Palestine, Ohio, est un exemple de la façon dont ces déraillements sont préjudiciables et préoccupants”, a-t-elle déclaré.
À Camanche, les dangers du contenu ferroviaire et les obstacles qu’il pose à la sécurité publique n’échappent pas à l’administrateur municipal Andrew Kida, qui ne mâche pas ses mots lorsqu’il revient sur les négociations avec le Canadien Pacifique.
“Le Canadien Pacifique se fiche des gens”, a déclaré Kida à Grist.
Andrew Kida, l’administrateur de la ville pour Camanche, est assis dans une salle de conférence. Il a dit à Grist que la compagnie ferroviaire internationale Canadien Pacifique se soucie plus des profits que des gens. Grist / John McCracken
Dans le cadre des négociations de fusion, la ville de Camanche s’est vu offrir, et son conseil a finalement refusé, plus de 200 000 $ par passage à niveau pour fermer jusqu’à trois passages à niveau. Cela fermerait définitivement les sections de la route qui croisent les voies. Le compteur de Camanche a offert 2,5 millions de dollars et la compagnie de chemin de fer a refusé. Les grandes villes ont accepté des offres de plusieurs millions de dollars pour fermer les passages à niveau.
Kida a déclaré à Grist qu’il travaillait maintenant à utiliser la loi de l’État de l’Iowa pour forcer les compagnies de chemin de fer à payer pour des infrastructures qui permettraient un meilleur accès pour les interventions d’urgence.
Kida a déclaré qu’il aurait préféré que le pétrole qui traverse actuellement sa ville soit envoyé du Canada par pipeline, car un déraillement de pétrole de schiste dans les marais du Mississippi à proximité “ferait passer le nettoyage de l’Exxon Valdez pour un jeu d’enfant”.
“Tout ce qu’ils ont fait, c’est prendre le pipeline Keystone, le mettre sur roues et le faire passer juste à côté du fleuve Mississippi”, a-t-il déclaré.
Cet article a été initialement publié dans Grist à l’adresse https://grist.org/transportation/camanche-railroad-merger-hazard-toxic-train-chemical/.
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