Maïs excédentaire empilé à l’extérieur de l’installation de stockage d’une coopérative d’agriculteurs à Paoli, Colorado.
Si vous avez pompé de l’essence dans une station-service américaine au cours de la dernière décennie, vous avez mis du biocarburant dans votre réservoir. Merci au fédéral Norme sur les carburants renouvelables, ou RFS, presque toute l’essence vendue à l’échelle nationale doit contenir 10 % d’éthanol – un carburant fabriqué à partir de sources végétales, principalement du maïs.
Avec la récente hausse des prix à la pompe, les lobbies des biocarburants font pression pour augmenter cet objectif à 15 % ou plus. Dans le même temps, certains décideurs politiques appellent à des réformes. Par exemple, un groupe bipartite de sénateurs américains a déposé un projet de loi qui éliminer la portion éthanol de maïs du mandat.
Adoptée à la suite des attentats du 11 septembre 2001, la RFS a promis d’améliorer la sécurité énergétique, de réduire les émissions de dioxyde de carbone et d’augmenter les revenus des régions rurales américaines. Le programme a certainement augmenté les profits de certaines parties de l’industrie agricole, mais à mon avis, il n’a pas tenu ses autres promesses. En effet, les études de certains scientifiques, y compris moi, constatent que l’utilisation de biocarburants a augmenté plutôt que diminué les émissions de CO2 à ce jour.
La loi actuelle fixe un objectif de produire et d’utiliser 36 milliards de gallons de biocarburants d’ici 2022 dans le cadre des quelque 200 milliards de gallons de carburant que les véhicules automobiles américains brûlent chaque année. En 2019, les conducteurs utilisaient seulement 20 milliards de gallons de carburants renouvelables chaque année – principalement de l’éthanol de maïs et du biodiesel de soja. La consommation a diminué en 2020 en raison de la pandémie, tout comme la plupart des consommations d’énergie. Bien que le décompte de 2021 ne soit pas encore terminé, le programme reste loin de son objectif de 36 milliards de gallons. Je pense que le moment est venu d’abroger la RFS, ou du moins de la réduire considérablement.
Des bénéfices plus élevés pour de nombreux agriculteurs
Le succès le plus évident du RFS a été d’augmenter les revenus des producteurs de maïs et de soja et des entreprises agricoles associées. Il a également mis en place une importante industrie nationale de biocarburants.
Les Association des carburants renouvelables, un groupe professionnel de l’industrie des biocarburants, estime que la RFS a généré plus de 300 000 emplois dans les années récentes. Les deux tiers de ces emplois se trouvent dans les principaux États producteurs d’éthanol : l’Iowa, le Nebraska, l’Illinois, le Minnesota, l’Indiana et le Dakota du Sud. Étant donné le rôle clé de l’Iowa dans les primaires présidentielles, la plupart des politiciens ayant des ambitions nationales jugent prudent de adopter les biocarburants.
Le RFS déplace une quantité modeste de pétrole, déplaçant une partie des revenus de l’industrie pétrolière vers l’agro-industrie. Néanmoins, la contribution des biocarburants à la sécurité énergétique des États-Unis est dérisoire par rapport aux gains de augmentation de la production nationale de pétrole grâce à la fracturation hydraulique – ce qui, bien entendu, entraîne de graves dommages environnementaux. Et l’utilisation d’éthanol dans les poses de carburant autres risques, comprenant dommages aux petits moteurs et émissions plus élevées des vapeurs de carburant.
Pour les consommateurs, l’utilisation de biocarburants a eu un effet variable, mais globalement faible sur les prix à la pompe. La politique sur les carburants renouvelables a peu d’influence sur le marché mondial du pétrole, où les effets d’un centime du mandat sur les biocarburants ne sont pas à la hauteur de la volatilité du pétrole à l’échelle du dollar.
Prix pour #éthanol ont augmenté, ravivant un débat sur la question de savoir si cela contribue à la douleur à la pompe et si la Maison Blanche devrait assouplir les réglementations sur le mélange d’éthanol https://t.co/DUcvnStlR1
– Politique agricole (@FarmPolicy) 24 novembre 2021
Les biocarburants ne sont pas neutres en carbone
L’idée que les biocarburants sont bons pour l’environnement repose sur l’hypothèse qu’ils sont intrinsèquement neutres en carbone – ce qui signifie que le CO2 émis lorsque les biocarburants sont brûlés est entièrement compensé par le CO2 que les matières premières comme le maïs et le soja absorbent pendant leur croissance. Cette hypothèse est codée dans des modèles informatiques utilisés pour évaluer les carburants.
Avant l’adoption de la RFS, une telle modélisation a révélé de modestes réductions de CO2 pour éthanol de maïs et biodiesel de soja. Il promettait de plus grands avantages de éthanol cellulosique – un type de biocarburant plus avancé qui serait fabriqué à partir de sources non alimentaires, telles que les résidus de récolte et les cultures énergétiques comme le saule et le panic raide.
Mais des recherches ultérieures ont montré que les biocarburants ne sont pas réellement neutres en carbone. Corriger cette erreur en évaluant les changements du monde réel dans l’absorption de carbone des terres cultivées révèle que l’utilisation de biocarburants a augmentation des émissions de CO2.
Un facteur important est que la fabrication de biocarburants amplifie le changement d’affectation des terres. Comme les récoltes sont détournées de l’alimentation des humains et du bétail pour produire du carburant, des terres agricoles supplémentaires sont nécessaires pour compenser. Cela signifie les forêts sont abattues et les prairies sont labourées pour se tailler de nouveaux hectares pour la production agricole, déclenchant des rejets de CO2 très importants.
Environ 40 % du maïs produit aux États-Unis est utilisé pour fabriquer de l’éthanol.
L’extension des terres agricoles pour la production de biocarburants est également mauvaise pour l’environnement à d’autres égards. Des études montrent qu’il a réduit l’abondance et la diversité des plantes et des animaux dans le monde. Aux États-Unis, il a amplifié d’autres impacts négatifs de l’agriculture industrielle, tels que ruissellement de nutriments et pollution de l’eau.
L’échec de l’éthanol cellulosique
Lorsque le Congrès a élargi le mandat des biocarburants en 2007, un facteur clé qui a incité les législateurs des États en dehors du Midwest à le soutenir était la conviction qu’une prochaine génération d’éthanol cellulosique produirait des avantages environnementaux, énergétiques et économiques encore plus importants. Les partisans des biocarburants ont affirmé que les carburants cellulosiques étaient sur le point de devenir commercialement viable.
Près de 15 ans plus tard, malgré le mandat et des milliards de dollars d’aide fédérale, l’éthanol cellulosique s’est effondré. La production totale de biocarburants cellulosiques liquides a récemment oscillé autour de 10 millions de gallons par an – une infime fraction des 16 milliards de gallons que la RFS appelle à produire en 2022. Les défis techniques se sont avérés plus intimidants que ne le prétendaient les partisans.
La fabrication d’éthanol cellulosique à partir de plantes comme le panic raide est compliquée et reste inabordable malgré d’importantes subventions.
Sur le plan environnemental, je vois la rupture cellulosique comme un soulagement. Si la technologie réussissait, je pense qu’elle déclencherait probablement une expansion mondiale encore plus agressive de agriculture industrielle – les exploitations agricoles à grande échelle qui ne cultivent qu’une ou deux cultures et reposent sur des méthodes hautement mécanisées avec une utilisation intensive d’engrais chimiques et de pesticides. Certains de ces risques subsistent alors que les raffineurs de pétrole investissent dans production de biodiesel et les producteurs modifient les installations d’éthanol de maïs pour produire du biocarburant.
Effets d’entraînement sur les terres et les peuples autochtones
Aujourd’hui, la grande majorité des biocarburants sont fabriqués à partir de cultures comme le maïs et le soja qui sont également utilisées pour l’alimentation humaine et animale. Les marchés mondiaux des principales cultures de base sont étroitement liés, de sorte que la demande accrue de production de biocarburants fait monter leurs prix à l’échelle mondiale.
Cette pression sur les prix amplifie la déforestation et l’accaparement des terres dans des endroits de Brésil à Thaïlande. La norme sur les carburants renouvelables aggrave ainsi déplacement des communautés autochtones, destruction des tourbières et des dommages similaires le long des frontières agricoles du monde entier, principalement dans les pays en développement.
Certains chercheurs ont découvert que les effets néfastes de la production de biocarburants sur l’utilisation des terres, les prix des cultures et le climat sont beaucoup plus petit que prévu. Néanmoins, le incertitudes entourant le changement d’affectation des terres et les effets nets sur les émissions de CO2 sont énormes. La modélisation complexe des marchés des produits de base liés aux biocarburants et de l’utilisation des terres est impossible à vérifier, car elle extrapole les effets à travers le monde et dans le futur.
Plutôt que les biocarburants, une bien meilleure façon de lutter contre les émissions de CO2 liées au transport consiste à améliorer l’efficacité, en particulier augmenter l’économie de carburant des véhicules à essence tandis que les voitures électriques continuent de progresser.
Un tabouret avec deux jambes faibles
Que conclure de 16 ans de RFS ? À mon avis, deux de ses trois piliers politiques sont désormais assez bancals : sa logique de sécurité énergétique est largement discutable, et sa logique climatique s’est avérée fausse.
Néanmoins, les principaux intérêts agricoles soutiennent fortement le programme et peuvent être en mesure de le soutenir indéfiniment. En effet, comme certains commentateurs l’ont observé, le mandat sur les biocarburants est devenu un autre droit à l’agro-industrie. Les contribuables devraient probablement payer cher dans un accord pour abroger la RFS. Pour le bien de la planète, ce serait un coût qui en vaut la peine.
Écrit par John DeCicco, professeur de recherche émérite, Université du Michigan.
Cet article a été publié pour la première fois dans La conversation.
