Tles vacances n’ont pas se sont déroulées comme prévu pour des milliers de voyageurs aériens américains. Les retards et les annulations ont commencé à s’accumuler la veille de Noël et n’ont cessé d’augmenter au cours de la nouvelle année, selon les données de la société de suivi des vols FlightAware. Du 24 décembre au 3 janvier, les compagnies aériennes ont retardé plus de 71 000 vols américains et en ont carrément annulé plus de 18 000. À l’heure où nous écrivons ces lignes, les perturbations semblent avoir atteint un pic le 3 janvier, avec plus d’un tiers des vols retardés et environ 13 % des vols annulés, mais ces chiffres restent supérieurs à la normale.
“C’était un mauvais mélange de plusieurs mauvaises situations”, a déclaré Max Li, professeur adjoint invité en ingénierie aérospatiale à l’Université du Michigan. De violentes tempêtes hivernales ont secoué plusieurs régions du pays au moment même où une poussée de la variante omicron du coronavirus a rendu malades les équipages de vol et le personnel de contrôle du trafic aérien. “En plus de cela, c’est une saison de forte demande”, a déclaré Li, notant que le trafic s’accélère généralement avec les personnes qui voyagent pour les vacances, puis reprennent leurs activités avec la nouvelle année. “Je suis même coupable de cela”.
L’effondrement des vacances est la perturbation la plus récente de ce qui a été un semestre difficile pour l’industrie du transport aérien. En juillet, six des dix plus grandes compagnies aériennes du pays ont annulé ou retardé plus de 30 % de leurs vols, selon le rapport de décembre du ministère américain des transports sur les voyages aériens. Au début du mois d’octobre, Southwest Airlines a annulé plus de 2 500 vols pendant le long week-end qui a suivi le Columbus Day et le Indigenous Peoples’ Day. American Airlines a ensuite annulé un nombre similaire de vols autour d’Halloween.
“Actuellement, le système est très fragile”, a déclaré M. Li. Les compagnies aériennes manquent tellement de personnel que, lorsque la météo ou une maladie survient, il faut parfois plusieurs jours pour s’en remettre. Dans le meilleur des cas, la programmation des vols est complexe, a-t-il ajouté, et les systèmes informatiques obsolètes ne sont pas à la hauteur des défis posés par une pandémie, en plus des caprices habituels de la météo et des problèmes mécaniques.
Mon fils aîné s’est marié à Austin à la mi-octobre et, comme des amis et des membres de la famille devaient prendre Southwest, nous avons prêté une attention particulière aux annonces de la compagnie aérienne. En milieu de semaine, la compagnie aérienne affirmait que ses opérations étaient revenues à la normale après des vacances mouvementées. Pourtant, le jeudi, certains invités n’étaient pas arrivés comme prévu. Mon fils cadet était particulièrement déprimé : des retards de vol et une correspondance manquée l’ont laissé en plan à l’aéroport de Charlottesville, en Caroline du Nord, tandis que l’enterrement de vie de garçon de son frère se déroulait sans lui.
Nous étions doublement frustrés car les explications de ces perturbations n’avaient aucun sens. Dans une déclaration publiée, Southwest a blâmé la météo et d’autres “contraintes externes”. Selon l’Administration fédérale de l’aviation, les problèmes étaient concentrés à Jacksonville, en Floride, et n’ont duré que quelques heures le vendredi 8 octobre. Comment une mauvaise nuit en Floride a-t-elle pu entraîner des jours d’annulations ?
“Je ne vais pas citer une compagnie aérienne en particulier”, a déclaré William J. McGee, un ancien responsable des opérations des compagnies aériennes. “Mais il est clair que les compagnies aériennes mentent sur les raisons pour lesquelles les vols sont gravement retardés et annulés”. Les compagnies sont moins coupables, tant sur le plan juridique que devant l’opinion publique, pour des facteurs tels que la météo qui échappent à leur contrôle, a déclaré M. McGee, qui défend aujourd’hui les intérêts des passagers et a écrit le livre “Attention All Passengers”. Comme les compagnies aériennes communiquent elles-mêmes à la FAA les raisons des retards et des annulations, elles sont incitées à ne pas être tout à fait honnêtes.
Les perturbations des voyages qui ont affecté notre famille et tant d’autres étaient largement évitables, a déclaré M. McGee. Dans le cadre d’une série de projets de loi de relance, le gouvernement fédéral a donné aux transporteurs de passagers 54 milliards de dollars pour maintenir leurs effectifs pendant la pandémie. Avec des dizaines de milliers de vols annulés au cours des six derniers mois, M. McGee a déclaré qu’il pensait que les compagnies aériennes n’avaient pas tenu leur promesse aux contribuables : “Nous vous avons donné cet argent à la condition que vous soyez prêts, et vous ne l’étiez pas”.
Bien que certaines perturbations soient inévitables, les compagnies aériennes auraient pu mieux utiliser les fonds fédéraux pour préparer les équipements et le personnel pour le moment où la demande de transport aérien rebondira, a déclaré Li. Mais au-delà de cela, les compagnies doivent mettre à jour leur technologie de programmation des vols pour devenir plus résistantes aux défis qui surgissent inévitablement, a-t-il dit. Cela signifie, entre autres, utiliser des algorithmes plus sophistiqués pour prévoir la demande et accroître le partage des données entre les compagnies aériennes.
“En fin de compte, Southwest et American auraient pu avoir de beaux horaires prévus pour ces deux week-ends”, a déclaré M. Li. “Mais s’ils n’étaient pas capables de bien gérer les perturbations, alors, cela n’avait pas vraiment d’importance”.
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To graspcomment Pour comprendre comment une vague de mauvais temps peut bouleverser les horaires de vol pendant plusieurs jours, il faut savoir comment les compagnies aériennes organisent leurs vols. Avant la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes de 1978, le gouvernement fédéral dictait où et quand les compagnies aériennes effectuaient leurs vols, qui allaient le plus souvent d’un point A à un point B. Après la déréglementation, la plupart des transporteurs, dont American, Delta et United, ont adopté un système en étoile, en faisant passer un grand nombre de leurs vols par des aéroports centralisés. Southwest et Jet Blue adoptent une approche hybride, en acheminant certains vols de point à point et d’autres via quelques grandes villes.
Le système en étoile est utile pour desservir les petites villes, a déclaré M. Li. Il se peut que trop peu de personnes souhaitent se rendre de Champaign, dans l’Illinois, à Denver, dans le Colorado, par exemple, pour justifier un vol direct régulier. Mais en faisant passer les vols par Chicago, une compagnie aérienne peut regrouper tout le trafic des petites villes à destination de Denver en un seul vol sur un avion plus grand.
Bien qu’il soit plus complexe de programmer des vols dans un système en étoile, c’est en fin de compte plus rentable pour les compagnies aériennes, qui peuvent concentrer le personnel et les ressources dans les hubs, a déclaré Seock-Jin Hong, professeur associé au département de logistique et de gestion des opérations de l’Université du Nord du Texas. Bien sûr, “lorsqu’un problème survient dans une seule ville, dit Hong, il entraîne d’énormes problèmes dans tout le réseau.” C’est ce qui est arrivé à American Airlines à la fin du mois d’octobre, lorsque des vents violents ont fermé trois des cinq pistes de l’aéroport international de Dallas-Fort Worth, la plus grande plaque tournante de la compagnie aérienne.
Southwest présente des vulnérabilités différentes, a déclaré Martin Dresner, président du département de la logistique, des affaires et des politiques publiques de l’université du Maryland. La compagnie aérienne ne dispose pas de plateformes solides avec des équipages et des avions de réserve que les autres compagnies aériennes utilisent pour prendre le relais en cas de problème (à moins que, comme dans l’exemple d’American, la plateforme ne soit affectée). Lorsque le mauvais temps a cloué au sol des vols en Floride, une grande région pour Southwest, ces avions et ces équipages n’étaient plus en mesure d’assurer les prochains vols prévus à travers le pays, et ainsi de suite.
“C’est un peu un effet de cascade”, a déclaré Dresner, qui dirige également l’Air Transport Research Society, un organisme à but non lucratif dédié à la recherche sur les transports. “A moins que vous n’ayez des équipages et des avions excédentaires disponibles, vous allez vous retrouver dans une situation très tendue”.
Avant la pandémie, l’industrie aérienne américaine fonctionnait au maximum de ses capacités sans les équipages et les avions de réserve qui étaient autrefois la norme, a déclaré M. McGee, le défenseur des passagers. Ainsi, lorsque les choses allaient mal, il y avait peu d’espoir d’un rétablissement rapide. Cette situation s’est aggravée lorsque les voyages se sont arrêtés au printemps 2020. Les compagnies aériennes ont mis des avions en réserve, ont licencié des travailleurs et ont incité les gens à partir en leur proposant des retraites anticipées et des plans de rachat.
Ces réalités ont été examinées lors d’une récente audience de la commission du commerce, des sciences et des transports du Sénat américain. Doug Parker, PDG d’American Airlines, a insisté sur le fait que sa compagnie aérienne, au moins, dispose d’un personnel adéquat. Lorsque la météo perturbe les horaires, American compte sur les pilotes et les hôtesses de l’air pour faire des heures supplémentaires. Il a toutefois reconnu que les travailleurs étaient moins disposés à faire des heures supplémentaires pendant la pandémie, compte tenu des risques liés au Covid-19 et des passagers de plus en plus indisciplinés.
McGee a critiqué la réponse de l’industrie à la pandémie. Il a déclaré que les compagnies aériennes ne s’étaient pas préparées à l’inévitable augmentation du nombre de voyages aériens après le lancement des vaccins au début de 2021. “Le fait est que l’argent du sauvetage des contribuables a été spécifiquement conçu pour prévenir les pénuries de personnel, et pourtant les compagnies aériennes américaines ont encouragé les retraites anticipées, la réduction du personnel, la réduction des heures, et ainsi de suite”, a-t-il écrit dans un courriel. Selon McGee, il s’agit d’un échec des départements de planification des compagnies aériennes, qui ont l’obligation d’anticiper et de se préparer à la variabilité.
“Leur travail consiste à analyser les tendances globales, a-t-il ajouté, et à planifier en conséquence.”
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Ta pandémie a a presque tout gâché. Mon fils et ma belle-fille ont annulé leur mariage initialement prévu en 2020 après que le Covid-19 l’ait rendu trop dangereux. Mais nous nous sommes adaptés. Ils ont échangé leurs vœux en présence de quelques amis sur une montagne du Colorado et ont poursuivi avec un mariage officiel à Austin l’automne dernier. Nous avons profité d’une merveilleuse célébration à l’extérieur avec des invités vaccinés. Et, bien que mon plus jeune fils et quelques autres aient manqué certaines des activités d’avant-match, tout le monde est arrivé à temps pour l’événement principal.
Pourquoi certaines compagnies aériennes ont-elles encore du mal à s’adapter, compte tenu des fonds fédéraux destinés à couvrir les frais de personnel ? Les experts avec lesquels j’ai parlé ont indiqué plusieurs mesures que le secteur pourrait prendre pour améliorer la fiabilité des vols, notamment la mise à jour du traitement des données.
La pandémie a mis en évidence la façon dont les compagnies aériennes peuvent s’adapter.La planification des horaires doit devenir plus dynamique, a déclaré Renzo Vaccari, vice-président d’Amadeus, une société espagnole qui fournit des technologies de l’information au secteur de l’aviation. Dans le passé, les compagnies aériennes ont utilisé des données historiques pour prévoir la demande future, mais cette méthode est moins utile étant donné les hauts et les bas de l’industrie au cours des deux dernières années. M. Vaccari a fait remarquer que l’industrie pourrait faire des prévisions plus précises en intégrant des sources d’information non traditionnelles telles que les habitudes de recherche et d’achat des voyageurs aériens. Dans un récent livre blanc, Amadeus a proposé de nombreuses autres mises à niveau technologiques. Au lieu de modifier les horaires de l’année précédente, par exemple, les compagnies aériennes pourraient repartir de zéro en utilisant des algorithmes plus sophistiqués qui optimisent la planification des horaires en fonction d’une myriade de variables.
En outre, M. Li a déclaré que les compagnies aériennes et les systèmes de contrôle du trafic aérien dans les aéroports doivent mieux analyser les données en temps réel afin de déterminer ce qu’il convient de faire lorsque les horaires optimisés ne sont plus valables en raison de la météo, du manque d’équipage ou de tout autre problème inévitable. Les compagnies aériennes collectent déjà d’énormes quantités de données sur leurs avions, leurs passagers, leurs équipages, les conditions météorologiques et bien d’autres choses encore, mais les systèmes de modélisation sont dépassés. C’est un nouveau paradigme que de réfléchir à la manière d’exploiter les données pour gérer les perturbations en temps réel, a déclaré M. Li. Et pour y parvenir, les compagnies aériennes devront changer de perspective sur les plans financier, philosophique et stratégique.
En outre, a-t-il dit, “j’aimerais voir plus de collaboration, plus de partage de données entre la FAA et les compagnies aériennes ainsi qu’entre les compagnies aériennes.” Il admet cependant que des recherches supplémentaires sont nécessaires pour déterminer comment partager les données sans révéler des pratiques commerciales sensibles.
“Je suis tout à fait d’accord pour dire que les compagnies aériennes doivent investir dans la mise à niveau de leur technologie, et ce dans de nombreux domaines différents”, a écrit McGee dans un courriel. “Cependant, je me demande également comment la technologie peut résoudre la crise actuelle, alors qu’il y a tout simplement plus de sièges vendus que les compagnies aériennes n’ont la capacité d’en exploiter.” Aucun logiciel au monde ne peut améliorer le problème fondamental du manque d’employés, a-t-il ajouté.
En fin de compte, dit McGee, les compagnies aériennes ne sont pas incitées à investir dans des mesures qui faciliteraient la vie des voyageurs. Elles ne risquent pratiquement aucune sanction de la part des organismes de réglementation, souligne-t-il.
Et alors que la déréglementation était censée accroître la concurrence en facilitant l’entrée de nouvelles compagnies aériennes sur le marché, en fait, les compagnies n’ont fait que se consolider au cours des 40 dernières années. Il souligne qu’il y avait 11 grandes compagnies aériennes nationales en 1978 et qu’il n’y en a plus que quatre aujourd’hui – American, Delta, Southwest et United.
En vertu de la loi fédérale, les compagnies aériennes sont tenues d’offrir des remboursements pour les vols annulés ou considérablement retardés, bien que McGee souligne que les compagnies doivent encore aux passagers plus de 10 milliards de dollars de remboursements pour les vols annulés en 2020. Il fait depuis longtemps pression pour que le Congrès crée une déclaration des droits des passagers, comme il en existe dans de nombreux autres pays, qui préciserait exactement ce à quoi les voyageurs américains ont droit en termes de compensation, de repas et d’hébergement lorsque les avions ne volent pas à l’heure.
En ce qui concerne 2022, même si les passagers risquent encore de ressentir une certaine frustration, M. Li a déclaré qu’il faisait preuve d’un optimisme prudent. Pour la première fois en 14 ans, deux nouveaux transporteurs, Breeze Airways et Avelo Airlines, ont été lancés l’année dernière. Cela pourrait stimuler la concurrence sur les liaisons avec les petites villes. Par ailleurs, la combinaison de la pandémie et du changement climatique pourrait obliger les compagnies aériennes à moderniser leur technologie pour mieux résister aux perturbations et aux fluctuations de la demande. Les deux dernières années ont provoqué un bouleversement des pratiques standard, a-t-il déclaré : “J’espère que c’est pour le mieux”.
Alors que nous terminions notre conversation, il m’a rappelé de ne pas prendre pour acquis la possibilité de faire venir des gens de tout le pays pour témoigner d’une charmante petite cérémonie dans les bois à l’extérieur d’Austin. “Vous êtes assis dans ce tube de métal pendant trois heures, puis vous vous retrouvez dans une ville complètement nouvelle”, a-t-il dit. “Je pense que les gens ont perdu de vue la quantité d’arrière-plan, de personnes et de systèmes qui font en sorte que vous vous rendiez de A à B de manière sûre et efficace.”
