Longue d’un peu moins d’un kilomètre et demi et dotée d’un magnifique éventail de jardins botaniques et de sculptures d’art, la High Line – un parc surélevé de Manhattan – est une attraction récréative majeure pour les touristes comme pour les New-Yorkais. Créée en 2009 et inspirée de la Promenade plantée à Paris, la dernière section de la High Line, connue sous le nom de “the Spur”, a été achevée en 2019. Depuis, les visites annuelles de la High Line ont bondi de 5 à 8 millions de personnes.
Mais malgré son immense popularité et le fait qu’elle soit souvent présentée comme une réussite en matière de rénovation urbaine, la High Line n’est pas une aubaine pour tous. Une étude réalisée en 2020 sur la High Line a révélé que sa création avait directement entraîné une augmentation de 35 % de la valeur des maisons dans le quartier. Si cela peut être une bonne nouvelle pour les propriétaires, plus de 75 % des habitants de Manhattan sont des locataires et sont donc plus susceptibles d’être expulsés ou de subir des augmentations de loyer.
Construite sur une section autrefois abandonnée de la West Side Line du New York Central Railroad, la promenade et la zone entourant immédiatement la High Line avant sa construction étaient souvent qualifiées de “gritty”. Le quartier voisin de Chelsea à Manhattan, où se trouvent deux grands ensembles de logements sociaux, a toujours abrité de nombreux résidents noirs et bruns. Cependant, l’impact des prix en cascade de la High Line sur les biens immobiliers environnants a entraîné la fermeture rapide des commerces locaux et a poussé de nombreux locataires à faibles revenus à quitter le quartier.
La High Line n’est pas un exemple isolé. De nombreuses municipalités font pression pour mettre en place ou ont mis en place des caractéristiques “vertes” qui ont conduit à des hausses de loyer importantes dans la région – et, à leur tour, à l’expulsion des familles de la classe ouvrière et à faible revenu. En fait, le phénomène est tellement banal qu’il a même un nom : l’éco-gentrification.
La triste ironie est que les personnes les plus susceptibles d’être déplacées par l’éco-gentrification sont celles qui ont le plus besoin de ses avantages. Au cours des dernières années, des recherches ont confirmé que les communautés à faible revenu – et en particulier les communautés de couleur à faible revenu – comptent beaucoup moins d’arbres et de terres protégées que les communautés plus aisées.
Cette pénurie d’espaces verts contribue à de profondes inégalités en matière de santé publique, notamment des taux plus élevés d’asthme et d’autres maladies respiratoires. Le manque de couverture arborée se traduit également par de réelles disparités de température, les quartiers les plus pauvres connaissant des conditions plus étouffantes pendant les mois d’été et des incidences plus élevées de coups de chaleur.
“La gentrification ne serait pas un problème si les déplacements ne suivaient pas”, déclare Melissa Checker, professeur associé d’anthropologie et de psychologie environnementale au CUNY Graduate Center et auteur de The Sustainability Myth, un livre qui examine l’éco-gentrification à New York.
“Le problème est que les projets d’écologisation sont liés à la valeur de la propriété”, explique Checker.
Et ce ne sont pas seulement les parcs et les voies vertes qui peuvent provoquer l’éco-gentrification.
Dans la région métropolitaine de Boston, depuis que les plans d’extension de la ligne verte du métro pour la section Union Square de la ville de Somerville ont été finalisés en 2016, la valeur des propriétés de ce quartier a augmenté d’environ 40 %. Union Square abrite une importante population de communautés et de cultures haïtiennes, brésiliennes et latino-américaines qui disparaissent progressivement avec l’escalade des loyers.
À Boston même, l’ouverture de la station de la Blue Line à Dorchester (un quartier à majorité noire) dans le cadre de la Fairmount Line du train de banlieue a entraîné de fortes augmentations de loyer qui menacent la capacité des résidents de longue date à rester dans le quartier.
“Le manque d’arrêts a été décrit avec précision comme du racisme dans les transports…. les trains traversaient des communautés de couleur mais ne s’y arrêtaient guère”, a écrit un porte-parole de City Life/Vida Urbana – une organisation de défense des droits des locataires de Boston qui faisait partie de la coalition qui a plaidé pour l’ouverture de la station de la Blue Line – dans un courriel adressé à Salon. “Dans le même temps… tous les efforts sociaux déployés par les militants communautaires pour améliorer le quartier créent une valeur qui est ensuite privatisée par les investisseurs immobiliers sous la forme d’une augmentation des loyers et de la revente des immeubles.”
Cette réponse immobilière est rendue possible par un modèle plus large de gouvernements locaux dans les communautés urbaines et ex-urbaines à travers le pays, qui adoptent des politiques de “Oui dans mon jardin” favorables au marché libre. Ces politiques favorisent généralement les nouveaux projets de développement qui favorisent une plus grande “densité”, en se vantant souvent de leurs avantages climatiques, indépendamment de leur accessibilité financière pour les résidents.
Pourtant, une étude majeure de l’UC-Berkeley a révélé que les économies de carbone réalisées grâce aux villes et banlieues denses sont de l’ordre de 1,5 milliard d’euros.généralement minées par l’étalement urbain qu’elles provoquent. Les auteurs de l’étude ont également indiqué que la densification des banlieues pourrait en fait potentiellement augmenter Les auteurs de l’étude ont également indiqué que la densification des banlieues pouvait potentiellement augmenter les émissions de carbone en créant leur propre étalement urbain et des banlieues dérivées, ainsi qu’en concentrant la richesse. En effet, les personnes ayant des revenus élevés ont une empreinte carbone beaucoup plus importante que celles ayant des revenus plus faibles et, par conséquent, les quartiers et les villes plus riches ont des taux d’émission de carbone plus élevés.
Comme les prix des loyers augmentent avec la densité croissante d’une communauté donnée, les personnes à faibles revenus sont souvent déplacées et sont donc moins en mesure d’accéder aux transports en commun améliorés et aux autres caractéristiques vertes qui accompagnent souvent les plans de densité.
“[W]orsque les personnes à faible revenu sont repoussées de plus en plus loin, cela augmente les émissions qu’elles produisent en se déplaçant en voiture – des voitures qui sont souvent moins efficaces et qui émettent plus de polluants. [greenhouse gasses]Jennifer Rice, géographe urbaine à l’université de Géorgie, a étudié les tendances de l’éco-gentrification à Seattle.
La tendance croissante à construire des immeubles locatifs avec peu ou pas de places de stationnement hors voirie, en partie dans un souci d’écologie, ne fait qu’aggraver ce problème. Certains complexes de logements abordables tentent même d’imposer aux locataires de ne pas posséder de voiture du tout, au nom de la durabilité. Cependant, la possession d’une voiture chez les personnes à faible revenu est fortement liée à une plus grande stabilité de l’emploi et à une plus grande mobilité économique et, pour les malades chroniques et les personnes handicapées, à un meilleur accès aux soins de santé.
Toute politique qui exige une réduction importante du nombre de places de stationnement hors voirie pour les logements abordables tout en maintenant l’accès au stationnement d’exclusion “. [on street]…est inéquitable en soi”, déclare Michael Spotts, chercheur invité au Terwilliger Center for Housing de l’Urban Land Institute.
Spotts suggère plutôt aux municipalités d’utiliser un système de permis de stationnement sur la voie publique comme moyen de réduire ou d’éliminer les places de stationnement hors de la voie publique pour les nouveaux développements. Cela permettrait de réduire l’empreinte environnementale d’un projet (sans parler des coûts de construction) sans risquer d’évincer les résidents à faible revenu qui ont besoin d’une voiture pour travailler ou se soigner, et d’augmenter ainsi leurs émissions.
Spotts recommande également aux décideurs politiques de “prêter plus d’attention aux bus, que les personnes à faibles revenus utilisent … plus que les trains”, car l’amélioration et l’extension des services de bus n’ont généralement pas le même niveau d’influence sur les prix des loyers que les extensions de trains ou de métros.
Interrogés sur les autres moyens de s’assurer que les efforts d’écologisation des communautés ne déplacent pas les résidents marginalisés, les chercheurs sur l’éco-gentrification consultés pour cet article ont tous eu une réponse commune : augmenter les investissements dans les logements à bas revenus.
“Si les villes exigent un zonage inclusif avec des unités abordables pour les ménages qui gagnent 80 % du revenu médian régional, il est peu probable que les personnes à faible revenu puissent se les offrir “, explique Alessandro Rigolon, professeur adjoint au département de planification urbaine et métropolitaine de l’Université de l’Utah.
Rice est d’accord.
La pensée dominante selon laquelle il suffit de laisser les promoteurs immobiliers construire de plus en plus – ce que l’on appelle souvent “augmenter l’offre” – ne nous permettra pas de résoudre le problème de l’accessibilité financière ou de la gentrification par le carbone”, déclare M. Rice, qui note que la plupart des promoteurs immobiliers ne sont pas intéressés par la construction de logements sociaux dans les quartiers à forte demande. “Nous avons vraiment besoin d’investissements massifs dans des logements verts publics”.
De plus, les nouveaux développements ont tendance à contenir principalement des appartements d’une chambre ou des studios, afin d’être plus “verts”, ce qui peut poser un problème majeur pour les familles à faibles revenus.
“Les appartements d’une chambre et les studios sont des unités moins chères à construire…..[but] mais ils sont clairement trop petits pour les familles, et surtout pour les familles multigénérationnelles… qui risquent d’être déplacées”, explique M. Rigolon. “La taille des logements doit donc aussi être prise en compte…. pour aider les résidents de couleur de longue date à rester dans leur quartier.”
D’autres solutions à l’éco-gentrification pourraient consister à réexaminer les politiques qui étaient censées accroître l’équité grâce aux efforts d’écologisation, mais qui ont eu l’effet inverse.
Prenons l’exemple du Massachusetts Community Preservation Act, ou CPA.
Bien qu’il s’agisse d’une loi d’État, les municipalités du Commonwealth peuvent choisir d’adopter la CPA par un vote au scrutin. La loi exige alors de ces municipalités qu’elles apportent des fonds provenant de leurs propres taxes foncières pour subventionner les projets qu’elles envisagent, fonds que le gouvernement de l’État complète ensuite.
Étant donné que tous les projets proposés doivent être partiellement financés par les impôts fonciers, cette loi privilégie automatiquement les villes de classe supérieure par rapport aux villes financièrement défavorisées. Certains rapports ont suggéré que la CPA a permiscertaines communautés à majorité blanche de l’État pour conserver et ajouter des espaces verts – et par conséquent, accroître leur richesse – tout en délaissant largement (voire en abandonnant complètement) l’autre objectif majeur de la création de la loi : le financement de logements abordables.
Ainsi, alors que les projets d’écologisation dans les communautés traditionnellement déprimées peuvent augmenter les loyers et pousser les personnes à faible revenu à partir, des programmes comme la CPA peuvent également être utilisés dans les villes déjà riches du Massachusetts pour investir dans des projets “durables” au détriment du logement abordable. Cela a eu pour conséquence de rendre ces communautés favorisées encore plus élitistes et exclusives – et leurs aménagements verts encore plus inaccessibles – aux personnes à faibles revenus.
Ces types d’impacts sont la raison pour laquelle Checker pense qu’il devrait y avoir des investissements accrus dans les programmes de bons de location comme la Section 8, ainsi que des réglementations plus strictes sur les prix de location par le biais de politiques comme le contrôle et la stabilisation des loyers.
Le porte-parole de City Life/Vida Urbana, qui est un partisan des récentes tentatives législatives visant à ramener le contrôle des loyers – qui a été interdit dans le Massachusetts par un vote populaire en 1994 – dans la région de Boston, ne pourrait être plus d’accord : “Nous soutenons le [environmental] Nous soutenons les améliorations, mais nous exigeons un certain contrôle sur le marché qui fait grimper les loyers.”
