Chris Bowe se préparait pour le neuvième anniversaire de sa fille en février lorsqu’une violente tempête a coupé l’électricité dans son quartier de Hayward, en Californie. Quelques minutes avant le début de la fête, Bowe a connecté son Ford F-150 Lightning électrique à un panneau de son garage, envoyant de l’électricité de la camionnette à sa maison.
“Il faisait noir, les parents déposaient leurs enfants et notre maison était éclairée”, a déclaré Bowe, qui travaille comme responsable de FedEx dans la Bay Area. “Ils étaient comme, ‘Comment avez-vous le pouvoir?'”
Bowe a gardé les lumières allumées en utilisant la charge bidirectionnelle, ce qui permet aux véhicules électriques non seulement de recevoir de l’électricité, mais aussi de la décharger. C’est une caractéristique qu’un projet de loi californien proposé exigerait que tous les véhicules électriques vendus dans l’État soient offerts d’ici l’année modèle 2027.
Rendre un véhicule électrique bidirectionnel consiste à l’équiper du bon logiciel et du bon matériel, et certains, comme la Nissan Leaf, la Kia EV 6 et la Lightning, fournissent déjà cette fonctionnalité. D’autres fabricants ont été plus lents à déployer la technologie. Tesla, par exemple, affirme que ses voitures seront bidirectionnelles d’ici 2025.
Les partisans du projet de loi 233 du Sénat, que la commission des crédits du Sénat de l’État entendra ce mois-ci, affirment que l’utilisation de batteries de véhicules électriques pour alimenter les maisons, les bâtiments et même le réseau pourrait fournir une résilience énergétique et renforcer la fiabilité du réseau. Les événements climatiques et la demande croissante d’électricité mettent de plus en plus à rude épreuve les approvisionnements énergétiques de l’État. Les services publics coupent parfois les lignes électriques pour empêcher l’inflammation lorsque le danger d’incendie de forêt est élevé. Les tempêtes peuvent provoquer des pannes d’électricité généralisées et une demande excessive lorsque les gens allument les climatiseurs pendant les vagues de chaleur ont provoqué des pannes d’électricité pour rationner l’électricité.
Les solutions à ces pannes reposent souvent sur les combustibles fossiles qui ne font qu’exacerber les causes sous-jacentes. La Californie pourrait allumer une centrale au gaz naturel de secours pour fournir plus d’électricité, et les maisons et les entreprises tirent souvent leur énergie de générateurs diesel pendant les pannes d’électricité.
“Lorsque le réseau est stressé, ne serait-il pas formidable qu’au lieu d’allumer des centrales de pointe polluantes à combustibles fossiles généralement situées dans des communautés défavorisées, nous utilisions nos véhicules électriques ?” a déclaré Kurt Johnson, directeur de la résilience énergétique communautaire à l’association californienne The Climate Center.
Une telle solution est appelée intégration véhicule-réseau, dans laquelle les propriétaires de véhicules électriques pourraient brancher leurs voitures dans des bornes de recharge bidirectionnelles à la maison et vendre l’énergie de sa batterie aux services publics pendant les pics de demande, renforçant ainsi le réseau et réduisant leurs factures de services publics. Ces batteries peuvent également alimenter une maison ou un bâtiment, ou même être utilisées pour brancher directement un réfrigérateur ou un équipement médical essentiel.
“Même la plus petite batterie EV couramment disponible est un atout de stockage d’énergie sur plusieurs jours pour tout le monde”, a déclaré Johnson. “Une Nissan Leaf peut faire fonctionner votre maison pendant des jours.”
Le projet de loi intervient alors que l’État joue un rôle de premier plan dans l’électrification des véhicules. L’année dernière, les régulateurs californiens ont exigé que toutes les voitures neuves vendues dans l’État soient électriques d’ici 2035, et il compte déjà 1,5 million de véhicules électriques sur la route. Ce nombre devrait atteindre 8 millions d’ici 2030. Toutes ces voitures auraient une capacité totale de 80 gigawatts de puissance, selon Johnson. Brancher une fraction d’entre eux dépasserait rapidement la capacité de la plus grande centrale électrique de l’État, la centrale nucléaire de Diablo Canyon, qui peut fournir jusqu’à 2,3 gigawatts.
L’Alliance pour l’innovation automobile, un groupe de défense de l’industrie automobile, s’oppose au projet de loi. Ses représentants ont refusé une demande d’entretien, mais ont renvoyé Grist à une lettre aux sénateurs des États dans laquelle il a déclaré qu’un mandat est prématuré et ne prend pas en compte les coûts associés ou les modifications réglementaires nécessaires pour faire fonctionner la technologie véhicule-réseau.
“Imposer un matériel bidirectionnel sur le véhicule ne garantira pas que la charge bidirectionnelle aura lieu ou sera même capable d’avoir lieu”, a-t-il déclaré dans la lettre. L’organisation estime que la technologie pourrait ajouter environ 3 300 $ au coût d’un véhicule.
Lors d’une audience du Comité sénatorial des transports la semaine dernière, la sénatrice de l’État Nancy Skinner a déclaré que le mandat garantirait que les véhicules vendus au cours des années les plus cruciales de la transition électrique de l’État, qui sont motivées par de généreuses subventions et remises, puissent devenir des actifs énergétiques. “Je comprends que les fabricants n’aiment pas les mandats, mais nous devons nous assurer que les voitures ont la capacité tant que les remises existent toujours”, a déclaré Skinner, qui a présenté le projet de loi.
L’alliance a également fait valoir que l’utilisation d’un véhicule électrique pour fournir de l’énergie pourrait avoir un impact négatif sur la durée de vie de la batterie et saper les garanties de la batterie, qui sont basées sur les années et le kilométrage. Cependant, la garantie de la batterie de la Nissan Leaf, l’une des voitures électriques à batterie complète les moins chères disponibles, tient compte de l’utilisation de la charge bidirectionnelle. Le chargeur bidirectionnel approuvé pour une utilisation avec la Leaf gère les niveaux de la batterie pour préserver la durée de vie de la batterie.
Même si chaque véhicule électrique avait une capacité bidirectionnelle, l’acheminement de l’énergie vers une maison ou le réseau nécessite une gamme coûteuse de matériel. En plus d’une borne de recharge bidirectionnelle, le propriétaire de la voiture aurait besoin d’un onduleur pour convertir le courant continu de la voiture en courant alternatif, d’un interrupteur pour isoler le système du réseau et d’une petite batterie pour faire fonctionner le système pendant une panne. Ford propose un forfait tout-en-un qui coûte plus de 5 000 $, sans compter le coût d’embauche d’un électricien pour l’installer.
C’était trop cher pour Bowe. “Cela semble merveilleux, mais vous parlez toujours d’une personne riche de la classe moyenne supérieure dans une maison unifamiliale qui va pouvoir se permettre de faire cela”, a-t-il déclaré. Il a plutôt installé un commutateur de transfert manuel qu’il connecte à son Lightning avec le même type de cordon d’alimentation utilisé pour un générateur domestique. Cela lui a coûté 1 500 $.
Pour ceux qui peuvent se permettre tout le matériel, le cadre pour se connecter au réseau et revendre l’électricité au service public local n’existe pas encore. “Nous n’interconnectons même pas efficacement les batteries fixes, et encore moins les batteries mobiles”, a déclaré Johnson. De plus, pour que les propriétaires de véhicules électriques aient un sens financier à offrir de l’énergie au réseau, il doit y avoir des mécanismes de tarification pour vendre l’électricité au service public. Alors que quelques services publics californiens ont lancé des projets pilotes de véhicule à réseau, aucun programme officiel n’existe encore.
Johnson a déclaré que l’État travaillait à la fois sur l’interconnexion et la tarification – il y a environ une douzaine de projets de loi traitant des problèmes d’interconnexion dans la législature, et la commission des services publics étudie de nouveaux cadres de tarification. Il a dit que SB 233 est censé être un point de départ. “Si les véhicules eux-mêmes n’ont pas la capacité bidirectionnelle, ce qui est le but du projet de loi, alors aucune de ces opportunités ne peut être réalisée. Donc tout commence par les véhicules.”
Cet article a été initialement publié dans Grist à l’adresse https://grist.org/energy/a-california-bill-could-help-make-evs-a-blackout-solution/.
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