Malgré ce que vous pensez, l’éthanol n’est pas encore mort

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Il y a deux décennies, alors que le monde prenait conscience de la menace du changement climatique, l’administration Bush vantait les mérites de l’éthanol – un carburant généralement fabriqué à partir de maïs – pour sa triple promesse : il sevrerait le pays du pétrole étranger, remplirait les poches des agriculteurs et réduire la pollution par le carbone. En 2007, le Congrès a demandé aux raffineurs de presque quintupler la quantité de biocarburants mélangés à l’approvisionnement en essence du pays sur 15 ans. L’Environmental Protection Agency, ou EPA, a prévu que l’éthanol émettrait au moins 20 % moins de gaz à effet de serre que l’essence conventionnelle.

Les scientifiques disent que l’EPA était trop optimiste, et certaines recherches montrent que le mandat du Congrès a fait plus de mal que de bien au climat. Une étude de 2022 a révélé que la production et la combustion de carburant à base de maïs sont au moins 24 % plus intensives en carbone que le raffinage et la combustion de l’essence. L’industrie des biocarburants et le ministère de l’Énergie, ou DOE, ont vivement critiqué ces conclusions, qui contestent néanmoins l’affirmation répandue selon laquelle l’éthanol est en quelque sorte un élixir magique.

“Les gens ont l’intuition que brûler des plantes est mieux que brûler des combustibles fossiles”, a déclaré Timothy Searchinger. Il est chercheur principal au Centre de recherche sur les politiques énergétiques et environnementales de l’Université de Princeton et l’un des premiers sceptiques à l’égard de l’éthanol. “Faire pousser des plantes, c’est bien. Brûler des plantes, non.”

Compte tenu de tout cela, sans parler de la popularité croissante des véhicules électriques, on pourrait penser que l’éthanol est en voie de disparition. Pas si. Les politiciens de tous bords idéologiques continuent de le vanter comme un moyen de gagner l’indépendance énergétique et de sauver le climat. L’endurance bipartite du carburant a moins à voir avec les avantages environnementaux qu’avec la science contestée et l’influence du lobby des biocarburants, ont déclaré des économistes agricoles et des analystes politiques à Grist.

“La seule façon dont l’éthanol a du sens, c’est en tant que question politique”, a déclaré Jason Hill, professeur d’ingénierie des bioproduits et des biosystèmes à l’Université du Minnesota.

Le projet de loi historique du président Biden sur le climat, la loi sur la réduction de l’inflation, a décrit le plus grand programme de dépenses fédérales en biocarburants en 15 ans. La semaine dernière, ses subventions à l’éthanol sont devenues un point de friction parmi les républicains de la Chambre débattant d’un projet de loi sur la limite de la dette fédérale. Huit républicains de la ceinture de maïs se sont fermement et avec succès opposés à une proposition visant à relever le plafond de la dette nationale et à réduire les dépenses fédérales, car cela aurait abrogé les crédits d’impôt pour l’industrie de l’éthanol.

Les régulateurs restent tout aussi amoureux. L’industrie de l’éthanol célèbre l’annonce récente de l’EPA selon laquelle, pour la deuxième année consécutive, elle renoncera à l’interdiction des ventes estivales d’essence E15. Le carburant, qui contient jusqu’à 15% d’éthanol, a longtemps été interdit pendant les mois chauds, craignant qu’il ne crée du smog. Et avec les constructeurs automobiles qui adoptent les véhicules électriques, l’industrie de l’éthanol fait pression sur l’administration Biden pour qu’elle étende les subventions fédérales au carburant d’aviation « durable » à base d’éthanol. Les producteurs d’éthanol prévoient également de puiser dans les subventions au captage du carbone pour construire des pipelines qui transporteraient le carbone des raffineries vers les réservoirs de stockage souterrains.

Cela tient en grande partie au fait que les États-Unis produisent plus de maïs que tout autre pays – 13,7 milliards de boisseaux l’an dernier – et qu’environ un tiers de cette production, d’une valeur d’environ 20 milliards de dollars, est utilisé pour produire de l’éthanol. Alors que les biocarburants peuvent être fabriqués à partir de toutes sortes de matières organiques, du soja au fumier, environ 90 % de l’approvisionnement du pays provient du maïs. Pas étonnant que le boom de l’éthanol ait été appelé la grande ruée vers le maïs.

Et ça a été une ruée. Bien que les 15 milliards de gallons d’éthanol mélangés à l’essence chaque année soient bien en deçà des 36 milliards espérés par le président Bush, le nombre de raffineries aux États-Unis a presque doublé pour atteindre près de 200 depuis sa présidence. Entre 2008 et 2016, la culture du maïs a augmenté d’environ 9 %. Dans certaines régions, comme les Dakotas et l’ouest du Minnesota, il a augmenté jusqu’à 100 % pendant cette période. À l’échelle nationale, les terres de maïs se sont étendues de plus de 11 millions d’acres entre 2005 et 2021.

“Un quart de toutes les terres de maïs aux États-Unis est utilisé pour l’éthanol. C’est une superficie équivalente à toutes les terres de maïs du Minnesota et de l’Iowa réunies”, a déclaré Hill. “Cela a des implications. Ce n’est pas seulement ce qui se passe aux États-Unis, c’est ce qui se passe dans le monde.”

Alors que de plus en plus de terres au pays ont été labourées pour cultiver du maïs pour l’éthanol, les prix des matières premières ont augmenté dans le monde entier. À leur tour, les producteurs à la recherche de profits plus élevés ont adopté les cultures utilisées pour fabriquer des biocarburants. L’expansion du soja et de la palme, en particulier, a conduit à la déforestation dans tous les tropiques, en particulier en Indonésie et au Brésil. Il a également absorbé des terres qui pourraient être utilisées pour cultiver des aliments ou capturer du carbone. “Nous avons essentiellement ouvert les vannes”, a déclaré Searchinger.

L’éthanol n’a pas tenu ses promesses climatiques pour un certain nombre de raisons, qui, selon certains chercheurs, sont principalement liées à l’utilisation des terres. Cultiver plus de maïs signifie utiliser plus d’engrais azotés, qui émettent de l’oxyde nitreux, un puissant gaz à effet de serre. Depuis 2007, l’utilisation d’engrais liée à la production d’éthanol a augmenté jusqu’à 8% à l’échelle nationale, selon l’étude de 2022 dénoncée par l’industrie et le DOE. Plus de champs réservés aux matières premières d’éthanol signifie également moins de terres pour les arbres qui stockent le carbone, les cultures vivrières respectueuses du climat ou les véritables sources d’énergie renouvelables comme les panneaux solaires, qui sont beaucoup plus efficaces que les plantes pour convertir la lumière du soleil en électricité.

Pourtant, de nombreux législateurs, agences fédérales et l’industrie des biocarburants continuent d’insister sur le fait que l’éthanol est meilleur pour le climat que l’essence. Un rapport du DOE de 2021 a révélé que les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’éthanol à base de céréales peuvent être jusqu’à 52 % inférieures à celles de l’essence. Avec des pratiques de culture plus respectueuses du climat, cela pourrait atteindre 70 %, selon une étude de 2018 financée par le ministère de l’Agriculture.

“Il y a eu beaucoup de discussions – et beaucoup de confusion – récemment sur l’empreinte carbone de l’éthanol de maïs”, a écrit Geoff Cooper, PDG de la Renewable Fuels Association, dans un article de blog l’année dernière. Il a critiqué ce qu’il a appelé une “approche erronée et trompeuse de l’examen de l’empreinte carbone de l’éthanol” et a déclaré que l’éthanol de maïs a une empreinte 46% inférieure à celle de l’essence. Ce chiffre provient d’une analyse réalisée en 2021 par des chercheurs de l’Université Harvard, de l’Université Tufts et du Massachusetts Institute of Technology.

Mais les détracteurs de l’éthanol affirment que de tels calculs ne tiennent pas compte avec précision de l’ensemble du cycle de production d’éthanol, de la culture à la transformation, et sous-estiment les émissions causées par les changements d’utilisation des terres associés à l’éthanol.

“Les études qui examinent le cycle de vie complet de la production et de l’utilisation de l’éthanol suggèrent qu’il entraîne une augmentation des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence. [And] cela ne conduit pas à une réduction des émissions qui affectent la qualité de l’air – disons, les particules. En fait, ils sont plus élevés”, a déclaré Hill.

Au-delà des conséquences environnementales de l’éthanol, des interrogations subsistent quant à son avenir dans un monde de plus en plus électrifié. En 2011, il y avait 22 000 véhicules électriques sur les routes américaines. Dix ans plus tard, ils étaient 2 millions. Une voiture sur cinq vendue dans le monde cette année sera électrique, a rapporté la semaine dernière l’Agence internationale de l’énergie. Au fur et à mesure que les véhicules électriques deviennent plus populaires, “vous allez voir l’industrie de l’éthanol chercher des moyens de se maintenir, et le carburant d’aviation durable sera probablement leur grande poussée”, a déclaré Aaron Smith, économiste agricole à l’Université de Californie, Davis. et co-auteur de l’étude de 2022 critique de l’éthanol.

Le ministère de l’Énergie affirme que le carburéacteur à l’éthanol pourrait réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 153 % par rapport à son homologue pétrolier. Hill a déclaré qu’il avait les mêmes problèmes que l’éthanol utilisé pour alimenter les voitures. “Il n’y a aucune raison de penser qu’ils sont différents”, a-t-il déclaré.

Pourtant, il y a deux ans, l’administration Biden s’est fixé pour objectif de produire 3 milliards de gallons de carburant d’aviation durable d’ici 2030. Le mois dernier, deux démocrates de la Chambre – Julia Brownley de Californie et Brad Schneider de l’Illinois – ont réintroduit la loi sur le carburant d’aviation durable, qui autoriser 1 milliard de dollars de fonds fédéraux pour stimuler la croissance de l’industrie. Pour bénéficier des subventions, les carburants doivent émettre 50 % moins de gaz à effet de serre au cours de leur cycle de vie que le carburéacteur à base de pétrole. Seul le temps nous dira si la nouvelle utilisation de l’éthanol offre l’avenir que les partisans du carburant promettent depuis longtemps.

Cet article a été initialement publié dans Grist à https://grist.org/agriculture/despite-what-you-may-think-ethanol-isnt-dead-yet/.

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