“Les gens ne veulent tout simplement pas rester coincés “, dit M. Melin. C’est compréhensible. Et dans ce cas, ces personnes ont de nombreuses options pour des voitures électriques à longue autonomie, si elles sont prêtes à payer pour cela. Mais au sein du mouvement climatique, les craintes de ce type de réactions se sont intensifiées. Certains préfèrent offrir un message d’abondance à faible teneur en carbone, à savoir que la technologie de l’énergie propre peut faire tout ce que nous faisons maintenant, et plus encore. Selon cette théorie, l’électrification de la Ford F-150, l’automobile la plus vendue en Amérique, est au-dessus de toute critique. (Un analyste, qui n’a pas voulu être nommé, a déclaré qu’il pense que le camion est “diabolique”, qu’il soit électrique ou non).
Pourtant, même un camion pourrait être beaucoup plus efficace en termes de matériaux s’il ne promettait pas des trajets aussi longs. Les longs trajets sont “radicalement surreprésentés dans l’esprit des gens”, déclare Tobias Brosch, un psychologue de l’Université de Genève qui a étudié les raisons pour lesquelles les gens n’achètent pas de VE. L’astuce consiste à les convaincre du contraire. Les informations sur le lieu et la manière de recharger restent confusément abstraites pour les personnes qui n’ont jamais utilisé qu’une station-service. Ils ne croient tout simplement pas que cela puisse être pratique. L’une des solutions consiste à prodiguer des conseils attentifs en fonction des comportements individuels des conducteurs, en simulant efficacement le fonctionnement d’un véhicule électrique dans leur vie quotidienne.
La bonne nouvelle est que cette année, les acheteurs ont commencé à prendre conscience de la situation. Tal, qui mène des enquêtes annuelles sur les acheteurs de VE, a remarqué que plus les gens achètent un deuxième VE, ou font un voyage dans la voiture de leur cousin, plus ils deviennent avertis. Ils se rendent compte qu’en fait, ces trajets occasionnels ne sont pas rédhibitoires, qu’ils peuvent s’arrêter quelques minutes, aller aux toilettes, acheter un yaourt glacé, et que tout cela semble normal. Ils sont plus confiants dans le fait que peu de trajets nécessitent une planification poussée et que les choses deviendront plus faciles à l’avenir avec l’expansion de l’infrastructure de recharge. Ils entrent dans une nouvelle réalité, une réalité dans laquelle les rythmes de charge et de décharge sont réguliers, habituels.
Dans le même temps, les entreprises, poussées par les politiques gouvernementales et les pressions de la chaîne d’approvisionnement, assouplissent leur quête du “plus”. Volkswagen et Tesla introduisent aux États-Unis des batteries au lithium-fer-phosphate, ou LFP, depuis longtemps populaires en Chine, où les voitures ont tendance à être plus petites et où les stations de recharge sont plus nombreuses. CATL, le plus grand producteur de batteries au monde, a déclaré qu’il allait bientôt introduire des cellules à base de sodium dans les voitures aux côtés de celles au lithium. Dans les deux cas, il s’agit de réduire la demande de certains des minéraux les plus rares et les plus destructeurs – le cobalt dans le cas des LFP et le lithium dans le cas des piles au sodium – ce qui se traduit par une baisse des coûts pour les consommateurs. Mais en contrepartie, elles promettent aussi généralement une autonomie réduite.
Ces développements sont importants, dit M. Riofrancos. C’est une bonne chose si les acheteurs de VE plus avisés, qui surveillent leur porte-monnaie, choisissent l’option de la petite batterie. Cela réduira la demande de matériaux. Et c’est aussi un signal fort “que les préférences des consommateurs ne sont pas gravées dans le marbre”, dit-elle – que des tropes comme “l’angoisse de l’autonomie” sont surmontables, ou peut-être pas un tel problème après tout. Cela nous éloigne de ce paradigme “sans choix”.
Mais le chemin à parcourir est encore long. Les Américains pourraient faire beaucoup plus pour tirer le meilleur parti de chaque batterie de VE, par exemple en partageant des voitures ou en adoptant de nouvelles technologies qui permettent aux conducteurs d’échanger des batteries de tailles différentes en fonction de leurs besoins. Ces deux approches sont populaires en Chine, note M. Melin. Et choisir une batterie plus petite est moins grave que de remplacer une voiture par un camion ou d’abandonner complètement la possession d’une voiture au profit d’un bus ou d’un vélo électrique – des options qui nous permettraient d’atteindre un avenir décarboné beaucoup plus rapidement. En dépit d’expériences locales telles que la gratuité des transports en commun ou les incitations fiscales à se passer de voiture, cette année d’investissements dans le domaine du climat a tout de même penché en faveur des véhicules privés, alors même que l’étalement urbain s’étend et que les principaux systèmes publics sont pris au piège dans une spirale fatale induite par une pandémie. Est-il possible d’avoir plus de voitures électriques sur les routes ? et moins de voitures en même temps ? “Ce sera beaucoup plus difficile à changer”, affirme Tal. “Nous sommes en train de perdre le combat.”
