Dans les régions du monde suburbaines et centrées sur la voiture, y compris la plupart des États-Unis, ceux qui ne peuvent pas conduire sont souvent empêchés de participer pleinement à leur communauté. Les services de marche, de vélo et de covoiturage ne peuvent que prendre un certain temps dans les communautés sans véritable transport en commun.
“Les plus pauvres sont coupés des opportunités d’emploi, des écoles et d’autres services, en particulier dans les endroits où la qualité des services de transport en commun est médiocre.”
Entrez dans une récente étude scientifique publiée par la revue Transportation Research Part D: Transport and Environment. Rédigé par Xize Wang de l’Université nationale de Singapour et John L. Renne de l’Université de l’Atlantique de Floride, l’article analyse une multitude de données sur les habitudes de transport américaines basées sur l’enquête nationale sur les déplacements des ménages (NHTS) de 2017. Les chercheurs ont constaté que, bien que les voitures soient encore de loin le moyen de transport le plus utilisé aux États-Unis, la capacité d’une personne à accès une voiture dépend de nombreux facteurs indépendants de la volonté d’une personne. Le premier d’entre eux ? Richesse.
“Cette étude démontre que les voyages aux États-Unis peuvent être très différents en fonction des revenus”, a déclaré Renne à Salon par e-mail. Parmi les Américains les plus pauvres qui n’ont pas les moyens de s’offrir une voiture, près de la moitié de tous leurs déplacements se font sans aucune forme de transport motorisé, tandis que plus d’un quart se feront en utilisant les transports en commun. Si les ménages gagnent moins de 25 000 dollars par an, chaque individu au sein de ce ménage ne parcourra qu’environ 15,6 miles (ajusté) par jour, par opposition à la moyenne nationale de 22,9 miles (ajustée) par jour et par personne.
“Ces résultats sont étayés par d’autres recherches qui montrent que les plus pauvres sont coupés des opportunités d’emploi, des écoles et d’autres services, en particulier dans les endroits où la qualité des services de transport en commun est médiocre et où la marche et le vélo ne sont pas sûrs”, a expliqué Renne.
Il a ajouté que le transport en commun est particulièrement important pour les Noirs non hispaniques, qui dépendent du transport en commun pour 7,6 % de tous les déplacements, contre 2,1 % pour les Blancs non hispaniques. “Les résidents noirs dépendent particulièrement des services de bus, qui dans de nombreuses villes ont des fréquences d’un bus par heure. Cela a des implications pour l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins de santé et à d’autres services vitaux”.
“Les décideurs politiques pourraient réfléchir à différentes méthodes susceptibles de rendre les personnes âgées plus disposées à prendre [ride-hailing] prestations de service.”
En plus de l’aggravation des inégalités de revenus, l’écart de transport américain s’est creusé en raison de facteurs uniques dans l’histoire du début du 21e siècle – en particulier, le début de la Grande Récession en 2008 et le déclenchement de la pandémie de COVID-19 en 2020. Wang identifié d’autres variables qui ont accompagné ces développements en limitant l’accès au transport automobile, y compris “l’expansion des développements axés sur le transport en commun (TOD) dans l’Amérique urbaine”, “les changements de mode de vie intergénérationnels”, l’augmentation des prix du carburant, la croissance du commerce électronique, la facilité de la mobilité partagée et les technologies qui ont rendu le travail à distance plus possible.
La bonne nouvelle est qu’il existe des politiques qui, selon Renne et Wang, pourraient réduire le déficit de transport. D’une part, les services de covoiturage comme Uber et Lyft sont utiles, mais ils pourraient être étendus afin que davantage de personnes puissent les utiliser.
“Je pense que le covoiturage a théoriquement le potentiel de répondre aux besoins de mobilité des personnes âgées américaines, bien que les personnes âgées ne soient pas les clients traditionnels d’Uber/Lyft”, a écrit Wang à Salon. “Les décideurs politiques pourraient réfléchir à différentes méthodes susceptibles de rendre les personnes âgées plus disposées à prendre [ride-hailing] prestations de service.”
Renne a noté que les locataires dépendent beaucoup plus des transports en commun que les propriétaires (6,1 % à 1,7 %) et marchent également plus souvent que les propriétaires (17,7 % des déplacements contre 10,4 % des déplacements). À ce titre, il serait logique de planifier les futures zones résidentielles en fonction de cette connaissance des besoins de transport des citoyens.
“Sur la base de la crise du logement en Amérique et du besoin de plus d’appartements, il est logique de donner la priorité aux immeubles d’appartements à proximité des nœuds de transport en commun à haute fréquence, également connus sous le nom de développement axé sur le transport en commun”, a écrit Renne à Salon. “Étant donné que les locataires marchent et utilisent le transport en commun plus souvent, les politiques devraient encourager les locataires à vivre à proximité du transport en commun, ce qui est gagnant-gagnant car les bus et les trains seront plus remplis et le transport en commun aura finalement besoin de moins de subventions si plus de personnes utilisent les services.”
De plus, alors que les décideurs politiques tentent de résoudre le changement climatique, il sera généralement nécessaire de réduire l’utilisation des voitures, Renne prédisant “une poussée pour plus de transport en commun, de marche et de vélo, car ces modes émettent des émissions de carbone nettement inférieures par rapport à la conduite.”
En raison des handicaps physiques qui accompagnent mon autisme, je ne peux pas conduire. Lorsque j’ai demandé à Renne ce qu’il pensait de ce qui pouvait être fait pour faciliter le transport des personnes dans des situations comme la mienne, il a répondu qu’« il y a beaucoup d’Américains dans votre situation et je ne suis pas sûr que les données permettent une analyse par besoin de mobilité et/ou handicap. C’est un sujet que j’ai étudié lorsqu’il s’agit de préparer les groupes vulnérables à la planification de l’évacuation en cas d’ouragan.
Renne a ajouté: “Je n’ai pas examiné les données sur le handicap liées à ces données nationales sur les voyages. Je sais que d’autres l’ont fait, mais c’est une lacune de notre étude que j’espère que nous pourrons corriger à l’avenir.”
